ホンダのi-DCD車は渋滞の長い登り坂に向かない 95
ストーリー by nagazou
あの坂でトラブルのは怖いわ 部門より
あの坂でトラブルのは怖いわ 部門より
maia 曰く、
紅葉シーズンで渋滞する日光のいろは坂登りで、ホンダの前世代ハイブリッドi-DCD車が軒並み？故障で停止していて一部で話題になった（くるまのニュース、Togetter ）。
情報を総合すると、i-DCDのデメリットが出てしまった形で（運転上の回避策はないこともない）、ホンダも認識していたようだ（だからe:HEVに移行したようだ）。低速時はモーターで走ればいいのだが、1モーターなので、電動走行中は発電できない。バッテリー残が厳しくなると、電動走行はできなくなる。エンジンで低速走行を続けると、ミッションに負荷がかかって高温になり、保護のため走行不能になる。i-DCDはDCTのデュアルクラッチ自動化MTをベースにしているが、奇数ギア内にモータが入っている。モーターが使えるうちはいいが、i-DCDはトルコンを持たないので、エンジンだけでクリーピングぽく走行するには半クラッチを多用するようだ。
ホンダのDCTに乗っています。 (スコア:4, 参考になる)
ホンダの7速DCTヴェゼルに乗っています。6年前購入。
いろは坂の大量立ち往生に関しては、登り坂でバッテリーが足りなくなるからEV発進できず半クラッチ多用したように言われていますが、現オーナーからすればそれは違う気がします。
このシステム、7速DCTって書いてありますが組み合わせに縛りがあります。
1速 モーター専用（エンジン駆動不可）
2速から7速 エンジン単独orモーター単独or併用 または回生
通常、発進や極低速では1速モーター駆動となりますが、以下の場合は1速が使用されず、2速半クラッチになります。
①バッテリー残量が少ないとき
②急な登り坂のとき
今回のいろは坂は②が主原因だろうと思います。おおよそですが、6%くらいの勾配になるとこれになる感じです。
なお、①が発生しやすい条件としてはエアコンフル稼働があります。（ハイブリッドバッテリーから電力をもらう電動エアコンなのです）
真夏は2速半クラッチ発進が発生しやすくてちょっと嫌な感じです。
ただ、今回は夏ではないので①は考えにくいかと。
私は今回の話を見て愛車でいろは坂に行くのはやめようと思いましたが、もし突入してしまった場合はある程度車間が空くのを待ってから発進、停止を繰り返すのが最善でしょう。
（ちょっと迷惑かもだけど仕方ない）
MTでも登り坂の渋滞で半クラッチで走り続けることは誰もしなかったと思う。
別件ですが、e-Powerやe:HEVは富士山下りとかで回生バッテリーがフルになるとそれ以降は回生ブレーキは使えないし、エンジンブレーキも使えないので大丈夫なんですかね？
Re:ホンダのDCTに乗っています。 (スコア:4, 参考になる)
E13ノートで実際に長い下り坂を走りましたが、e-POWERはエンブレ使えますよ。
走行用モーターが発電して、発電用モーターがエンジンを回す事でエンブレ相当になります。
バッテリーが満充電じゃない時よりアクセルオフ時の効きが悪い(E12ガソリンのノートのエンブレよりは弱め？)し、
あまりに極端に続くと減速用ブレーキのフェードとか気にしないとダメかなと思いますが。
# E12ノート(e-POWER)のワンペダルは停車時にブレーキランプが点灯しないし、ブレーキなしで止まっちゃうのでブレーキを踏まなくさせる欠陥車だと思う。
# 取説でブレーキを踏むように注意書きをしてるが、守ってる人はごく少数。
# E13はアクセルオフ時はクリープ風に加速する事で強制的にブレーキを踏ませるように改善された。
Re: (スコア:0)
e-Powerはバッテリー満充電になってもエンジン負荷でバッテリーを消費させて回生ブレーキがある程度維持されるんですね。
興味深い情報をありがとうございます。
伝聞ではありますが、ステップワゴンのe:HEVは長い下り坂でバッテリーフルになって以降はブレーキタッチが大きく変化し、摩擦ブレーキのみのような感触だと知人からは報告を受けています。
Re:ホンダのDCTに乗っています。 (スコア:1)
e:HEVのインサイト乗ってるけどバッテリフルでもエンブレ効きますよ。
恐らくe-powerと同じことしてるんだと思うけど詳細はしりません。
エンジン音がめっちゃ五月蝿くなるのでかなり不快。
減速セレクター変えると音も大きくなるので減速度に応じてエンジン回転数も変えてそう。
ブレーキタッチは特に変わらないような？
先代インサイト（IMA）も乗ってましたが
こっちはバッテリフルだと回生ブレーキ無くなってかなりブレーキタッチが変わりましたね。
Re: (スコア:0)
エンブレ作動時はバッテリーの消費まではされないのでエアコン等で消費されなければフル充電のままです。
おそらく、走行用モーターと発電用モーターが直結的な動作になります。
ですので、速度に比例してエンジン回転数も変動する普通の車っぽい挙動になります。
ちょっとした平坦路や坂道を挟むとバッテリー消費して回生が強くなるので、アクセルオフ時の減速度が安定せず、ちょっと独自の癖が強いかなとは思います。
余程の運転音痴じゃなきゃ問題ない程度かなとも合わせて思いますが、運転特性が
Re:ホンダのDCTに乗っています。 (スコア:1)
発生させる熱量は、ブレーキディスクorドラム未満だから、スペースと重量はそんなに要らないと思う。
https://www.suzuki-gokin.co.jp/mfv/html/r_lineup.html [suzuki-gokin.co.jp]
こんな感じの抵抗体をラジエーターと並行に配置すれば、スペースはあまり食わない。
と思ったが、熱い排気管と同様に自然放熱でOKとすれば、排気管近くの床下に置いとけばいいと思う。
まあ、そもそも抵抗による発電ブレーキは要らんということだろうけど
Re:ホンダのDCTに乗っています。 (スコア:2)
エンジンのみ走行で1速は使えない、それなら2速半クラッチになる、了解です。それは「半クラッチ多用」に該当する気がします。2速発進は平地でさえ、普通は乗用車はやらない。で、バッテリ残量があっても、急な登坂ではそうなるのですか。
CarWatch [impress.co.jp]
CarWatch [impress.co.jp]
よく分からん。
Re: (スコア:0)
>で、バッテリ残量があっても、急な登坂ではそうなるのですか。
そうです。バッテリーが満充電でも急坂の発進は2速半クラッチ発進になります。
クラッチが擦れる感触がはっきりとあるので、私だったらこれを連続する運転は生理的にヤバいなって感じます。
モーターが貧弱だから坂に負けちゃうんですかね？理由は分かりませんが間違いなくそういう制御です。
Re: (スコア:0)
モーターは低速時に電流が多く流れるので、モーターもですがインバータやバッテリーが耐えられない可能性もあると思います。
なんか、非常用としてとりあえず発進できるように実装した感が。
Re: (スコア:0)
MTでも登り坂の渋滞で半クラッチで走り続けることは誰もしなかったと思う。
「でも」ではなく
「では」かな
Re: (スコア:0)
日本語ご指摘ありがとうございます。
外車のDCTは伝達効率に優れるがデリケートで壊れやすい。修理も高額。ということが私の頭にはあります。
DCTはMT以上に気をつけて扱うものだ、ということが頭にあるためにこのような言葉になりました。
ああ、DCT大好きなのにネガキャンになってしまっている。
Re: (スコア:0)
DCTといえばVWってイメージがあるんだけど
VWでいろは坂はヤバいの？
環境に配慮（ということにしておいて） (スコア:3, すばらしい洞察)
（邪魔くさいので）紅葉シーズンは自家用車の乗り入れ規制した方が良くないかな
Re: (スコア:0)
i-DCD車以外：解せぬ
3代目フィット (スコア:2, すばらしい洞察)
リコール頻発して酷かったけどあれを思い出す
確かあれもDCTが起因でしたよね
未だにDCT周りを使いこなせていないのね・・・
システムの性質を解っていない運転手が悪いと言われたらそれまでだけど
癖の強いシステムを把握して使いこなせというのも無茶だよ
ユーザーを過信し過ぎ
Re: (スコア:0)
未だにというか、サジ投げたのかやめちゃったね＞DCT
まぁ筋悪いのなら捨てて正解だ…。
Re: (スコア:0)
調べたら既に数年前採用止めてるのか
ハイブリッド技術と組み合わせて
上手く補完してやれば良いと安易に考えたけど
結局駄目だったのね
チャレンジ精神は解るけど技術的見通しが甘すぎる
ジェット機部門に悪い感じに刺激されて焦ったのかね・・・
Re: (スコア:0)
> システムの性質を解っていない運転手が悪いと言われたらそれまでだけど
趣味の車ならそうかもしれないけど、フィットなんてファミリーカーでそれはお話にならんのでは。
VEZEL (スコア:1)
先代のVEZELに乗ってたけど、DCTの制御に問題抱えてたよね。
一番酷かったのは、極稀に起きる停車時に(たぶん)3速に入ったままになること。
右折時に交差点内でコレが起きて、死ぬほど遅くしか発進できなかったときは、本当に死ぬかと思った。
コストをケチって1モーターにしたら、それ以上に不具合対策費がかかって会社が傾いちゃったよね。
フェラーリ (スコア:0)
フェラーリが云々ってのと似た話？
i-DCD車はレンタカーには向かないか？
テストコースにいろは坂はない (スコア:0)
いろは坂を模したテストコースとか
(こないだバスが事故った)富士山からの下り坂とか
用意しなくちゃね-ホンダさん
# そんなテストはやってないと(わざと)思ってる
Re:テストコースにいろは坂はない (スコア:1)
駆け抜けるテストはしてるんでしょうけど、ここまでの渋滞、ましてやジリジリ進むことは想定外だったのかな。
ちなみに駆け抜ける場合だと充電無くなると加速は厳しくなるけれど、法定速度は十分に出せます。
i-DCDオーナーとしては再現テストしてみたい気はあるけれど、警告が消えたとしてもミッション交換になるらしいので...
Re:テストコースにいろは坂はない (スコア:1)
> ジリジリ進む
言われてみれば、混んでないいろは坂(の下り坂)って経験したことないな。
たいていバスだけど、ジリジリ進む。上るときはすんなりなのに…。
関越トンネル上り出口の先とか、箱根新道上りとかも、
混雑時に通る人の方が多い道は、
やっぱり、そういう状態でテストドライブして欲しい。
Re: (スコア:0)
> 警告が消えたとしてもミッション交換になるらしいので...
なるほど先代フィットが不評で、とばっちりで現行もぱっとしないわけだ...
Re: (スコア:0)
ドリフトするには狭いんじゃない？
トヨタ (スコア:0)
遊星歯車を使ってエンジンとモーターの動力を分配する方式はすごい
Re: (スコア:0)
まあその特許をトヨタが握ってるから、他のメーカーはトヨタとライセンス契約しないと遊星歯車を使えないんですけどね。
ちなみにTHSの関連特許は2019年から無償提供中 [global.toyota]。
Re: (スコア:0)
初代プリウスの時からプラネタリーギアがどうこう言ってたと思うので25年くらい経ってるはずだけど
特許はまだ生きてる?
ちょっとずつアップデートしながら違うものとして取り直しているとか?
Re: (スコア:0)
まぁ、特許が自由に使えるのと、製品として使える間には大きな溝があるし。
特に制御系はノウハウの塊だろうし、特許も取ってるだろうね。
Re: (スコア:0)
トヨタハイブリッドの主要特許は全部切れてるよ
Re: (スコア:0)
別にデファレンシャルギアでやっても構わないのだが。
Re:トヨタ (スコア:2, 興味深い)
6,7年前にATのカローラからアクアに乗り換えたけどブレーキなどでの違和感は何も無かったな。
アクアはアクセルから足を離すと軽い回生ブレーキが効く（パネルを見ていると充電になる）ので
下り坂でもスピードの上がり方がATのDレンジより緩やかというくらいしか違いを感じない。
最初は回生で、スピードが遅くなってから機械式ブレーキが効くという話だけど、
どこから機械式ブレーキが効き始めたか認識できたことがないくらいスムーズに制御しているし。
ちなみに、トヨタ車（だけかは知らないが）はドライバーの癖を学習するので、ブレーキをきつく踏む人が乗った
中古車なんかを買うと最初はすごく敏感でカックンブレーキになりやすい。
しばらくカックンしないように注意して乗っていると自分の癖を覚えてくれてブレーキもマイルドになる。
Re: Re:トヨタ (スコア:1)
ディーラーのセールスマンにも言われたし、1,2ヶ月乗っていると確実にフィーリングが変わって
普通に踏んでもカックンしないようになる。
クリープ (スコア:0)
MTだと、1速入れてクラッチ繋いだまま適度にアクセルを足しとけばいける。
長い距離やろうとすればギクシャクする事もあるけど、渋滞で数メートル進むだけならギクシャクする前に止まればいいし。
1速固定ならエンジンのトルクだけでいけると思うんだけど。
DCTってマニュアルモードみたいなのないのかな？
Re: (スコア:0)
発電しなけりゃいかんから回転数上げる必要があるのかな？
ファームウェアアップデートで修正できないの？ (スコア:0)
ECUのファームウェアを修正して、こういったのがおこらないように制御すれば回避できるのかな？
Re:ファームウェアアップデートで修正できないの？ (スコア:1)
警告出す、という運用対応を促すようなファームアップしか方法無いんじゃないかな。
上り坂でひたすら微速前進続けると詰むみたいね。
バッテリあるうちはモーターで前進。ところが1モーター式なのでモーター走行時は充電できない。
バッテリ尽きたらエンジンで前進、坂道発進もしくは微速なので乾式クラッチの半クラ動作で微速を作り出すしかない。
半クラを上り坂で延々とやってたら焼き付く。
ということのよう。
プログラム制御でどうにかできる箇所が無い…。
唯一思いついたのは、AT運転してる人だと坂道でブレーキ踏まずにクリープやアクセル微踏みぐらいで静止を維持したり、カタツムリみたいな速度で進む人居るじゃない。
ああいう時はMTのヒルスタートアシスト機能みたいに、ブレーキを制御してガッツリ止めちゃうってのは有りかもね。
Re:ファームウェアアップデートで修正できないの？ (スコア:1)
温度に伴う警告表示(2段階)は既に実装済みなんですよね。
一回目はクラッチ高温になったので気を付けろ。
二回目は高温になり過ぎてダメージ受けたので要メンテ。
温度警告だけでどうしたらいいかをお知らせしてないのはかなり問題なので、
アナウンスを「7km/h未満で走る時間を減らしてください」みたいなのを表示するように改善するとかですかね。
Re: (スコア:0)
構造上の問題(乾式クラッチDCT)なのでファームウェアで対応できるシロモノではない。
めんどくさい仕様でリコールもあったしホンダとしては乗りつぶして葬り去ってほしいんじゃないのかね。
ホンダはオワコンだからな (スコア:0)
既に 30 年も前になるが、ソーイチローとともにホンダは終わってる。
2 輪も 4 輪も、ホンダなんて恥ずかしくて乗ってられない。
Re: (スコア:0)
エンジン屋の矜持は完全電動化で消滅しますよ。
シビックタイプRが最後の純ICEの予定。ホンダからエンジンを取ったら何が残るのやら。
Re: (スコア:0)
ホダ
Re: (スコア:0)
20年以上前にホンダの技術屋さんから、「今でもうちの会社はエンジン作る人が一番偉いんですよ」と聞いたことがある
EV化するとそういう文化も根本から変わることになるんだろうね
（ホンダではいきなり新エンジンが出来上がって、それに合わせて車体を作ることになる～なんて書いてあった本もあった）
Re:ホンダはオワコンだからな (スコア:1)
バブルのころホンダの250cc4気筒バイクに乗ってたけど、確かにめっちゃ良かった。
スズキの同じく250cc4気筒に比べると、パワー・燃費・回転のスムーズさすべて上だった。
でもスズキも好きなんだけど。
Re:ホンダはオワコンだからな (スコア:3)
MC14Eはカムギアトレーンとか色々盛ったエンジンだったからねぇ。
#250クラスでヤマハに負けて激怒した本田宗一郎のプレッシャーのなか開発されたそーな。
#その後20年近く使われてたので、名機は名機なんだろうけどね。
何故半クラを多用する制御なんだろう (スコア:0)
MTみたいに1速で偶にアクセル煽ったりしながら進めば半クラなんかそんなに使わなくて良いと思うのに
でもそんな制御したらドライバーが不安になるとか、ギクシャクするのが許せなかったんだろうか
Re: (スコア:0)
1速がないから
Re: (スコア:0)
#4354235 [srad.jp]に書いてあるけど、1速はモーター専用だからエンジンにつながるパスがないんじゃない？
それで2速を使うと半クラを多用することになるんでは？
Re: (スコア:0)
自分もそうだと思ったのですが、1速でエンジン駆動出来るという動画を見つけました。ギア比が低すぎるらしいですが。
https://youtube.com/watch?v=-pA95Axf1UI [youtube.com]
Re: (スコア:0)
ハイブリッドなのにパドルでのマニュアル操作が必要とは、なにかが違う...