函館線の函館～長万部間、貨物輸送維持か？ 92
ストーリー by nagazou
国営化するとまた別の問題が出そう 部門より
国営化するとまた別の問題が出そう 部門より
国土交通省、北海道、JR北海道、JR貨物の4者が26日、北海道新幹線の並行在来線である函館線の函館から長万部間の貨物輸送の維持に関する論点をまとめた報告書を公表した。報告書では、貨物輸送を船舶などに切り替えた場合には解決が難しい課題が多くあり、「貨物鉄道機能を確保する方向性が妥当」と明記した（日経新聞）。
北海道と本州を結ぶ貨物鉄道は、北海道発のタマネギの6割とジャガイモの4割の輸送を担っている。しかし、新幹線の札幌延伸時、函館から長万部までの区間はJR北海道から経営分離される予定であることから、現在、鉄道存廃の議論が進められている。鉄道を廃止する場合は新たな船舶や航路が必要になるほか、本州と北海道を結ぶ在来線ネットワークが事実上寸断されるため、災害や有事への対応が制約される可能性があると指摘している。
一方、鉄道を存続させる場合の課題として、貨物鉄道だけを運行する場合、年数十億円の維持管理費がかかる見込み。鉄道施設の保有主体を決める必要があることに加え、線路などの維持管理には数百人規模の要員が必要となるとしている。年内に有識者会議を設立し、2025年度中に結論を出す予定としている。
北海道と本州を結ぶ貨物鉄道は、北海道発のタマネギの6割とジャガイモの4割の輸送を担っている。しかし、新幹線の札幌延伸時、函館から長万部までの区間はJR北海道から経営分離される予定であることから、現在、鉄道存廃の議論が進められている。鉄道を廃止する場合は新たな船舶や航路が必要になるほか、本州と北海道を結ぶ在来線ネットワークが事実上寸断されるため、災害や有事への対応が制約される可能性があると指摘している。
一方、鉄道を存続させる場合の課題として、貨物鉄道だけを運行する場合、年数十億円の維持管理費がかかる見込み。鉄道施設の保有主体を決める必要があることに加え、線路などの維持管理には数百人規模の要員が必要となるとしている。年内に有識者会議を設立し、2025年度中に結論を出す予定としている。
国土交通省、北海道、JR北海道、JR貨物の4者 (スコア:1)
実質
国土交通省、北海道、国土交通省、国土交通省の4者
だよね・・・
ボーボボ人気投票よりはましか
Re:国土交通省、北海道、JR北海道、JR貨物の4者 (スコア:1)
北海道は北海道＋北海道開発局（国土交通省）なので、
国土交通省、(北海道)、(国土交通省)、国土交通省、国土交通省で4者のうち3.5者が国土交通省ですね
貨物新幹線 (スコア:0)
新幹線ができるんだからその路線に貨物列車を走らせればいいじゃない。
https://toyokeizai.net/articles/-/671146?display=b [toyokeizai.net]
Re:貨物新幹線 (スコア:2, 興味深い)
「貨物新幹線」にはロマンがあって是非実現してほしいとは思うんだがその記事を書いてるのが
＞「満員電車ゼロ」を実現するための方策を提案して小池百合子氏の東京都知事選当選に一役買った鉄道コンサルタントの阿部等氏がその方策を提案します。
「満員電車を解決するために電車を二階建てに」とかいう面白すぎるアイデアを思い付いた人に言われてもなあ・・・
Re:貨物新幹線 (スコア:1)
記事の冒頭部分を読み飛ばしてて、
貨物DMVとかメリットが全く無くて問題だらけの案が混ぜてあったり(速度出せない、組成に時間かかる、編成長無駄に長い、運転手は歩いて帰らせるのか？)
大宮操車場で新在連絡とか(ものすごい急勾配になるし、そもそも新都心に転用して敷地狭くて大したもの作れない)、そこらの鉄オタでも言い出さないくらい酷い内容で「これ書いたやつ何者？」ってびっくりしたけど、
それを聞いて完全になるほど
Re:貨物新幹線 (スコア:1)
その筆者はロマン溢れるいい文章を書く人だと思います。
コンサルやってなきゃもっと良かった。
Re: (スコア:0)
これは純粋に金の問題で技術どうでもいいんですよ。金さえあるなら在来線残せばいいだけなので。
Re: (スコア:0)
純粋に金の問題で、貨物新幹線構想も提案されているのでしょう。
初期投資はかかるが、空いてる新幹線路線と古い在来線を転用した貨物専用線を両方維持する無駄を将来にわたって省ける。
その比較検討の話ですね。それはそうと、
> つまりあなたが貨物新幹線の開発費用と荷役ヤードの建設費を出すということですね。
このような言い方をされるということは、あなたは貨物専用線の維持費を出してくれるのですか？
Re: (スコア:0)
Re: (スコア:0)
「新幹線の線路と路盤を全部剥がして作り直す」
を意味するので全く現実的ではありません。
世銀を騙すために貨物新幹線のペーパープランがあった東海道新幹線とは違い
整備新幹線は貨物列車を通せるようには要求も設計もされていません。
青函トンネル共用区間はそのために専用に強化されているのです。
Re: (スコア:0)
#4504023の記事自体は誤りだらけでびっくりするくらい酷い記事であるし、北海道新幹線を貨物化するのに必要な追加の施設を考えたらコストの面でも色々無理がありまくるのは完全にその通りだけど、
貨物を考慮せずに作られた新幹線の区間に貨物列車を走らせる事自体が技術的に可能か否かで言えば、それ自体は(無駄が多すぎるけど)可能なので、全部剥がして作り直しって点だけはちょっとおかしいかも
もちろん問題はそれだけじゃないので#4504023の案は実現不可能だけど
Re: (スコア:0)
どうせ旅客なんてほとんどなくてスカスカだろうしね。
ていうか、北海道新幹線って要る？
青森から札幌まで在来線でも十分だったろうに。
Re:貨物新幹線 (スコア:2)
函館ー札幌間の特急〈北斗〉は1日10往復ほど走ってて、それなりに乗りもいいようだが
今は所要時間4時間弱（最速時代は3時間切ってたのに）だけど、これが1時間半ほどになったら乗る人増えるんじゃね？
青森から通しならもっと短縮率大きくなるよ
てのが新幹線建設の目的（函館駅も乗り換えいらんよう直通走らせたいとか言ってる）
在来線特急のスピードじゃ車でドアツードア行かれると優位性なくなるから駅間だけど圧倒的速度差見せつけなきゃ鉄道の存在価値ないのよ、都市間交通って
Re: (スコア:0)
一大長大赤字路線をJR北海道が捨てることができる
これだけで十分意味があります。
作り始めてから検討するな (スコア:0)
順番が逆だろ
Re: (スコア:0)
最初は並行在来線の分離だけ決めて建設スタート、分離後の経営形態は新幹線開業までに決定
というのが整備新幹線のスキームなので。
Re: (スコア:0)
貨物があるからバス代行にできない
需要がないから自治体は引き取らない
JR貨物は（今まで通り）施設を保有したくない
そんなの事前にわかってたのにスキーム通りやったから問題になってるんでしょ
JRは国鉄のままにすべきだった (スコア:0)
インフラは採算取れないのが当たり前なのに民営化してやっていけるわけがない。
水道の民営化も同じ結末になるだろう。
Re: (スコア:0)
国鉄も独立採算制で借金がとんでもないことになってた定期
Re:JRは国鉄のままにすべきだった (スコア:1)
あれは予算の決定権もなく政治的な要請で運賃の値上げすら抑制される独立って何だっけ状態で運営させられてたからだしなあ
Re: (スコア:0)
一方、日本全国の水道は独立採算制でどこもおおむね黒字経営です。あなたの住む街の水道局が赤字かどうか調べてみてはいかがでしょうか。
Re: (スコア:0)
また国鉄か。
国鉄がどれだけ赤字路線を廃止してきたかぐらい調べることすらしない。
JRが4社も株式上場しているのはどうしてかとか、全く調べようともしないんだろうな。
Re: (スコア:0)
そもそもが東海道本線輸送力増強時に、戦前から準備が進んでいた別線方式は兎も角（当時は標準軌部分電化＆蒸気機関車弾丸列車案だった）、標準軌としたのが間違い。
鉄道技術研究所創立50周年記念講演「東京 - 大阪間3時間への可能性」に乗せられた当時の日本人らが軽薄だった。
と書き込めば、新幹線原理主義者からマイナスモデレートを食らうかもな。
Re:JRは国鉄のままにすべきだった (スコア:1)
それ以前に改軌できてれば、欧州というかTGV方式も可能だったんだろうけどそこまで遡ってもしょうがないし
ほくほく線作ってみて狭軌じゃ200km/h出すのも厳しそうなことがわかっちゃったので、今から高速新線建設するなら雑魚ゲージのしがらみ切った新幹線規格（かその改良）しか選択肢はない
…作るならね
あ、さらに規格変わっちゃうけどマグレブもあるか
Re:JRは国鉄のままにすべきだった (スコア:1)
狭軌だと高速化が厳しいですからね。
3フィート6インチ狭軌だと、南アフリカでの試験でやっと245km/hを出したことがあるだけで、
今の東海道新幹線程度の速度も安定して出すことは難しい。
新幹線建設時だと、東海道本線の試験電車でやった163km/hが最高じゃなかったかな?
蛇行動の理論式に軌間のパラメータが入っていることからわかるように、
高速走行時の安定性に本質的に軌間が影響しています。
頑張って、200km/h程度の狭軌高速鉄道を実現できていたとして、
それでは航空機に対抗可能な範囲が限られるわけで、
幅広く直通可能なメリットで相殺しうるかは疑問ですね。
Re:JRは国鉄のままにすべきだった (スコア:1)
いや、試験電車の高速度試験は東海道本線の金谷-藤枝間です。
小田急のSE車を東海道線で試験走行したのと混同してませんか?
スーパー特急方式と呼ばれてる新幹線規格は160km/h～200km/hで計画していたので技術的には200km/h程度は確立されている。
確立されてないですね。そういう構想をしていただけ。
国内で、狭軌で200km/h走行をしたことが1度もないのに確立したと言えるわけがない。
当時から、1度もやったことがないのにできる前提で着工するのはどうなのか、
という批判はあった。
軌間可変ができる前提で西九州新幹線に着工しちゃったのと同じ。
まあそれを言えば、東海道新幹線着工時点で国鉄はまだ1度も
200km/h走行をしたことがなかったわけですが…。
Re: (スコア:0)
こういうときNTTやJTといった例はきれいに無視するんだよね。
あと東京メトロとか
Re:JRは国鉄のままにすべきだった (スコア:2)
全国一体だとどうしても首都圏優先となり地方はお古を回される流れになって、地方に合わせた運営ができないからという理屈付けはあったと思う
JR化後に各社が独自に開発した車両とか実際そのように見えるし
Re:JRは国鉄のままにすべきだった (スコア:1)
なぜ国鉄のままなら廃線はないと錯覚した？
採算取れっこない (スコア:0)
コスト増による運賃値上げで顧客が離れて早晩廃止、となるのは目に見えている。
線路は道路と同じく公有にすべき (スコア:0)
ここの路線に限らず、線路は北海道が所有して鉄道会社に貸し出す上下分離方式にすればいいだろ。
道路も空港もそんな感じで、それとの競争の結果鉄道が耐えられなくなってるならそうするしかない。
直接保有したくないなら、維持管理費を道なり国なりが出すしかない。
民営化ではもう維持が不可能で、鉄道は維持すべき社会インフラと言い張るなら、人口も需要も減少する中、もう他に手はない。
お金を出したくない民間で頑張ってじゃ消え去るのみだ。
Re: (スコア:0)
国の資産を何でわざわざ道に払い下げてまで道に赤字を押しつけようとしてんの？
というのが道の言い分
そんなこと言うても、お前が金出さなければ全線廃止でタマネギ出荷できなくなるけどいいの？
というのが国の言い分
今回の合意書ってのは、万一全線廃止でタマネギ出荷不可、という事態になったら国の同意破りだよ、という証文なわけ。
国交省はそういう意味ではないって打ち消しに必死だけど。
Re: (スコア:0)
北海道からすれば、じゃあ船でいいって話になるな。
道内はほぼ自動車、道外は9割が船。
補助金入れて、なんとか対抗できる価格だから鉄道を使ってやっているわけだよ。
Re:線路は道路と同じく公有にすべき (スコア:2)
これもまたそう単純ではないんですね。
北海道から移出する貨物のかなりの量が農産物ですが、出荷量に大きな季節変動があります。
最大の出荷量に合わせて輸送力を整備すると、閑散時に多大な赤字を抱えることになってしまうのでやりたくない。
そのため、どの季節でもだいたい見込める出荷量分の輸送力を船会社と契約して整備し、
常にそちらに一定量の貨物を流す。
それに対して繁忙期に増える分の貨物は、国鉄時代からの貨物運賃制度の名残で、
季節変動しても同じ運賃で運んでくれるJR貨物に流す、という構造。
だから、鉄道がないなら船でいいです、とはならない。
最大出荷量分の輸送力を船で整備したら、その分の費用が全部請求されてしまうから、
農家からするととんでもない負担増になってしまう。
Re:線路は道路と同じく公有にすべき (スコア:1)
北海道がJR貨物に補助金を入れていたわけじゃないからなぁ。
JR旅客会社が安く線路をJR貨物に貸すことで支援していたのであって、
他が補助金を入れていたわけじゃない。
なので北海道が農家に補助金を入れる、という時点で北海道にとっては負担の純増。
北海道が負担せずに農家が負担を(輸送費増として)被るか、北海道がその分を補助金にするか、
あるいは交通機関に補助金を出すか、いずれにせよ北海道の当事者の負担増。
JR貨物は自前でやってみろ、というが、自前で線路を維持するのは無理なので、
国も北海道も線路維持の負担をしないならJR貨物の北海道からの撤退が確定する。
線路維持に負担する方が安いか、船の増強に負担する方が安いか、は
国の支援をどれだけ引き出せるかにかかっていると思われる。
想定外 (スコア:0)
新幹線開通後は並行在来線は地元が引き取る(貨物は並行在来線を継続利用)のが既定路線だったから、地元に不要って言われるのは想定外だったんだろうな
だから並行在来線(ﾟ⊿ﾟ)ｲﾗﾈの北海道とか、新幹線(ﾟ⊿ﾟ)ｲﾗﾈの佐賀とか、今になって慌ててる
Re:想定外 (スコア:1)
青い餅とかいちびり鉄道とか、既存の並行在来線転換第3セクターの多くは、収入のほとんどを貨物調整金で賄っているわけですが、その額は旅客営業をやめて貨物専用線化すれば赤字要因もなくなって黒字化が可能な水準にあります。
彼らは地元で赤字を負担してでも旅客列車を走らせたいからムリをしてるだけ。
北海道がそれは無理という言うなら、貨物専用線として貨物調整金もらって黒字経営すればいいだけなんです。
問題は
・名目上貨物調整金の原資とされている新幹線線路使用料が、北海道新幹線の場合大した額にならないこと
・旅客営業をしない貨物専用線に貨物調整金を払うことに、財務省がウンと言わない可能性があること
・そもそも北海道新幹線を開業する31年には貨物調整金のスキームは見直しをする、と言っていること
から今すぐには収支の見積もりができない(のにさっさと決めろを言われている)ことなんです。
Re: (スコア:0)
＞新幹線(ﾟ⊿ﾟ)ｲﾗﾈの佐賀とか
思い返してみれば。
「新幹線(ﾟ⊿ﾟ)ｲﾗﾈ」とう「通過するだけで（新幹線駅の有無にかかわらず）メリットがない」という実例は
・成田新幹線計画における江戸川区・船橋 （デメリットを回復できるメリットを提示できず計画中止
・東北上越新幹線における上野延伸（デメリットに対して埼京線整備をバーターとして提示して計画実現）
という経験が日本政府にあったのですよね。
「新幹線(ﾟ⊿ﾟ)ｲﾗﾈ」の類似例はリニアに対する今の静岡県知事もか
Re:想定外 (スコア:1)
いや問題があるのは事実だけど、現状は知事のスタンドプレーでまじめに向き合う気ないからな
Re:想定外 (スコア:1)
> リニアを争点にした選挙で勝って
前回の選挙は初期のネガキャンが効いて一番盛り上がってた時だから、まともな対抗馬も立てられなかったのはそうでしたね
> 流域の水源に対する環境破壊に対するバーター取引なんてありえないんだから
リニア通す代わりに東海道新幹線に静岡空港駅作れとか、静岡県にリニアの駅がないのなら駅の建設費に相当する金をよこせとか、いろいろ言ってたと思うけどな
まぁ確かに後で取り消しはしたけど、その場で言っとけで適当言っちゃうよね
あの人は沼津駅高架問題でも、いきなりちゃぶ台ひっくり返して泥沼化させ10年もグダグダやった挙句にやっぱり元に戻して絶対しないと言ってた強制収用で片付けた前歴があるし、度重なる暴言も全く反省してないし、口から出まかせ言っとけばいいって姿勢は全く変わってない
改軌しないの？ (スコア:0)
全国改軌して標準軌にすれば、新幹線を在来線に乗り入れたり、新幹線と在来線を共用できたりするのに
あとは海洋コンテナをそのまま貨車に載せて運べるように、軌道も改良して
Re:改軌しないの？ (スコア:1)
コンテナは幅より高さが足りないから時々低床型のコンテナ貨車作ってるけどいまいち定着しない
Re: (スコア:0)
レール幅を合わせれば共用できるなんて、ちょっと詳しい小学生からでもつっこまれるレベルのアイディアですよ
Re: (スコア:0)
だとしても、仮に在来線の軌間が "最初から" 1435mmだったなら話はずいぶん簡単だったでしょうねぇ
言うのが百何十年か遅い話ですが w
Re: (スコア:0)
レール幅が決まったのは特に意味のない成り行きですが、結果的にはメリットも大きかったです。
険しい地形の多い日本で最初から標準軌だったら、開通が何十年も遅れただろうルートがあちこちにあります。
そして戦前の日本の物流では鉄道への依存度が今とは比べ物にならないほど高かったため、確実に経済成長にも大きな影響が出ていたでしょう。
今となっては弊害も多く出ていますが、今の視点のみでそれを語るのは事後諸葛亮。
Re: (スコア:0)
原敬内閣のときだったかな？
改軌して日本国内の規格を統一するか、先に線路施設してインフラ充実させるか、で
政争がおきて後者になったのが今の日本だよ。
我々は過去の決定の線上にしかないんだから。
Re:改軌しないの？ (スコア:1)
空き地のない都市部は低速になるけど在来線を走行し田舎区間を高速新線化するTGV方式を敷衍すると青函トンネルは在来線速度でいいよな
Re: (スコア:0)
現行通り室蘭本線回りで運行する想定ですね。
（とっくの昔に山線は貨物は通っていません）
Re: (スコア:0)
横から追加で補足すると、
山線も非常時(有珠山噴火時20年～30年周期)の迂回ルートとしての検討もされたけど、容量が少ないのとDF200(現行の機関車)が通過できないって問題で、次回には迂回に使えないって事で諦めたって経緯も
Re:長万部から先は？ (スコア:1)
鉄道はネットワークだから迂回線として残すべきってのが大ウソだからね
場所によってはそういうこともあるけど、一般論として今の閑散ローカル線で幹線系統が不通になった時の代替に使えるようなとこはほとんどない