masakun 曰く、
2027年のリニア中央新幹線品川―名古屋間の開業を目指すJR東海に対し、国土交通省が着工を認可したことがニュースになっている(さんにち山梨新聞電子版、JR東海プレスリリース)
JR東海が認可を受けた工事実施計画によると、品川―名古屋間に駅名未定の中間駅が4つ(駅名はすべて仮称。神奈川県駅(相模原市緑区橋本)、山梨県駅(甲府市大津町字入田)、長野県駅(飯田市上郷飯沼)、岐阜県駅(中津川市千旦林字坂本))で、神奈川県駅と岐阜県駅の近くに車両基地が設けられるという。線路延長は 285.6km で、そのうちトンネル区間が 86% そして高架橋区間が 8% を占める。線路の最小曲線半径は 8,000mで、最急勾配は40‰、軌道中心間隔は5.8m、すでに敷設されているリニア実験線既設分を除く工事費は4兆158億円(車両費用含まず)と見込まれている。その工事費のうち1兆6000億円を超える予算がついているのが隧道費である。
リニア中央新幹線は東京と名古屋をなるべく最短距離で結ぶため、南アルプスの地下に東西10.7kmの山岳トンネル、そして品川と名古屋駅には既存の駅の下に地下駅を設置するが、これらの工事には10年以上かかるとみられている。他の区間もほぼトンネルのため大量の建設残土が見込まれるが、岐阜県瑞浪市の山間部は日本最大のウラン鉱床が存在するため(岐阜県多治見市公聴会結果)、JR東海は空間線量や排水中のウラン濃度を調査しながら工事を進めるという。また残土が600万㎥発生する見込みの山梨県では、このうちの7割を県道の建設に使われる予定で、無駄な公共事業を呼びこむと批判している人もいる。また全長16㎞のトンネルが掘られる川崎市で400万㎥の残土が見込まれるが、これについて処分場所は未定とのこと(18日静岡新聞朝刊紙面より)。
というわけで、これから解決策を探っていかなければならない問題が山積しているが、JR東海の将来にとってドル箱の東海道新幹線のバックアップ路線となりえるリニア中央新幹線の建設は必要不可欠。そのためJR東海社長は開業に向けて時間的余裕はないとして、リニアの早期整備にむけて全力をあげる考えを示している。これは日本独自の超伝導リニア技術を採用した高速鉄道として世界に売り込む実績作りのためにも必要だろう(なおドイツの技術を導入した上海トランスラピッドが磁気浮上式鉄道で一般営業運転を行っている唯一の路線だが、2011年に技術開発は終了している)。