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日記

IKPの日記: 「暴走事故はドライバーだけの責任ではない!!」 24

日記 by IKP

水野和敏氏のインタビューより。
確かにこういった視点からの指摘はあまり聞いていないな。

  • by ma_kon2 (9679) on 2019年07月22日 17時24分 (#3655726) 日記
    水野さん、ずいぶん老けたなあ(当たり前)。
    あと、ゴルフ乗ってる時にたまに足が攣ってたのは
    オルガンペダルが原因というのもあるのか。
    レヴォーグにしてから全く攣らないのよね。
    ここに返信
  • by Anonymous Coward on 2019年07月22日 15時01分 (#3655640)

    「MTだとクラッチ繋ぐのに失敗するとエンストするけど、ATはちょっとくらい何やっても普通に走り出すから~」

    という話は随分むかしから聞かれた。
    今度はEV(or ハイブリッド)になっただけでは。

    >実はモーターはスタートする時(発進時)に最大トルクが出て回転を上げるほどトルクは減少する特性、エンジンとは真逆の回転力の出方。

    実はっちゅーか、だからエンジンだと変速機とクラッチがないと走らんけど、モーターは直結でも走る。
    ラジコンカーやミニ四駆やってれば、小学生でもどこかで聞いたことある話じゃないかな。

    ここに返信
  • by Anonymous Coward on 2019年07月22日 15時08分 (#3655646)

    「アクセルとブレーキをともに踏んでしまうような踏み間違え」って
    左足ブレーキにしてる人にしかありえないのでは。
    普通はアクセルもブレーキも右足での操作だから、ブレーキと間違えて
    アクセル「のみ」を踏み続けるのが一般的な踏み間違えだろうと思います。

    ここに返信
    • あくまでも車の設計する立場からの意見だから、視点が違ってるのはおかしくないのでは。
      要は
      「トルクがいきなりピークに達するモーター」でもエンジンと同じ設計で良いのか。
      エンジンなら両方踏んでもブレーキが勝つ事が多いだろうが、モーターだとそうではない。
      という指摘だと読みましたが。

      • by Anonymous Coward

        そこまで言うなら、モーター車の場合、ブレーキ踏んだらアクセルにかかわらずOffとかすればいいだけなので。
        モーターの設計がんばらなくてももっと手前でバグ潰せるでしょう。

        • by Anonymous Coward

          水野:例えば(HVなど)モーターつきのクルマのアクセルペダルとブレーキペダルの配置や出力制限など、設計を変える必要もあると思う。
           なぜかと言うと、エンジンって2L NAだったら約3500回転以上吹かさないと、だいたい16.0kgmを超える大きなトルクは出ない。

          水野:だから私はモーターで発進するクルマには出力切り替えスイッチをつけて、「ノーマル」と「パワー」に分けるべきと思っています。
           ノーマルの場合は発進時に5.0kgm程度のトルクしか出ないよう制限されていて、自覚してスイッチをパワーモードにした場合だけ最大トルク発進ができるようにすべきだと思う。

          水野:特定の車種を言うつもりもないし、一般論です。それともうひとつ。ガソリンエンジンは吹かすと音がするからエンジン回転が上がっていることがわかるし、警告にもなっています。
           ドライバーにも警告できる。でもモーターは音がしない。3

      • by Anonymous Coward

        (#3655646) です。
        読み直して 1点勘違いに気づいたんですが、記事中の共踏みって左足ブレーキではなく、右足がブレーキとアクセルの両方に掛かって踏み込んでいるような状態を言っているのですね。

        『R35 GT-R では共踏み対策にこだわってペダルの配置や方式を選択した』という話に持っていくために、前半の暴走事故に関する話で共踏みを強調しすぎているのだと思いました。
        「アクセルとブレーキをともに踏んでしまうような踏み間違えをした時」を「踏み間違えにより急激な加速をしてしまった時」と、共踏みに限定しない言い方に変えても大半はそのまま通る内容だし、その方がより暴走事故の実情にも近くなるように思います。

    • by Anonymous Coward

      自動車のブレーキって大抵、自分の最大トルクに勝てないんだよ。
      EVの大きな問題点の一つは、その最大トルクが停止時点で出せてしまうって事でそれは前から言われていた。
      速度感知追加して、通常時はある程度の速度になるまではトルクを押さえられると危険性は減るとは思う。
      EVだと日産みたいにワンペダルオペでも良いのだし、そう考えるとブレーキと同時押し時に出力規制ってのもアリなんじゃないかと。
      別にトルクが出るからってそのまま出してやる必要は無い様に思える。

      • by Anonymous Coward

        HV・EVの低速域出力カットはテスラ以外なら全部付いてるよ
        誤発進抑制とカタログに明記してなくてもインバータのプログラムでそうなってる

  • これにつきる。
    トルコンは原理的に仕方ないにしても、
    モーターでクリープさせる必要はないだろう。

    微速時はブレーキ(制動力)でコントロールするという
    通常と逆の操作をさせるから、踏み間違えるんだと思う。

    特に、クリープだけじゃ駆動力が足りないときというのは、
    ・コントロールが制動力から駆動力に変わり、
    ・ATだとMTに比べて著しく操作性が低下する
    というクリティカルな状況が重なる。

    これが、コンビニへの突入や立体駐車場からの転落といった、
    低速なのに全力で事故に向かうケースの大きな原因になってると考えられる。

    ここに返信
    • by Anonymous Coward

      下り坂では踏み間違えるか?
      減速中は踏み間違えるとか?
      逆でも何でもない。
      自分で書いているとおり、制動力と駆動力だろう。
      本当に、下り坂とか減速中はどうしているんだ?

      想像するに、あなたはオープンループ的操作をしているんじゃないかと。

      • by Anonymous Coward

        別ACだけど、長い下り坂の渋滞で間違えたことはある。ブレーキを緩めれば進み、ブレーキを踏まなくても適度なスピードまでしか上がらないという状況で、先の信号が青になったので、前の車の挙動を見つつ、アクセルのつもりでペダルを踏み込んだらブレーキだった。

        まあ、軽く踏んだだけだったので、速度の変化よりもブレーキランプの点灯に後続車はビビったと思う。一応、手で挨拶しておいた。

        MTなので、下り坂でも減速する必要がなければ足はアクセルにあるし、減速のときは当然のことながら足はブレーキにある。減速しているわけでもないのに、足がブレーキにあるときが紛らわしい。

      • by Anonymous Coward

        進行する上で、クリーピングじゃ駆動力が足りないときに、
        アクセルを踏み足した場合が危ないって話。

        比較の問題だけど、ATはMTで同じことやったら、
        ガクガクするようなことしてもMTほど表面化しない。
        雑に操作しても制御が吸収してくれる反面、微妙な操作がMTほど即座に反映されない。
        メリットと言えばそうだけど、そういう、操作と挙動に食い違いが出たとき、
        運転者の認知を狂わせる可能性は否定できない。

        だから、モーターで駆動する車は、工場の電動フォークリフトのように、
        微速時もアクセル操作のみで速度を調整できるようにし、
        操作性と安全性を優先させるべきだと思うわけ。

  • by Anonymous Coward on 2019年07月22日 17時12分 (#3655721)

    機械が全部自動でしますから。

    といって売らないと売れないし、売れること第一主義だし。

    #モード切替スイッチ追加するぐらいなら非常停止ボタンを付けろと

    ここに返信
    • 非常停止ボタンを付けるのは反対しません。
      でも、実効性は疑問です。
      パニック時、非常停止ボタンを押すのは難しいので。
      普段何度もやる操作ならともかく、非常ボタンを押す練習はしないからなおさら。

      それよりは、モード切り替えスイッチの方が有効だと思いますね。
      練習の必要が無いので。
      一旦停止したら、ノーマルモードに自動的に戻るとより良いかも。

      • by Anonymous Coward

        非常停止ボタンを始動条件にしよう。
        終了するためにスタートボタンを押すのには慣れたから大丈夫!

    • by Anonymous Coward

      その自動をもっと強化しなくていいのか? って話なんだが

    • by Anonymous Coward

      ほんと、非常停止ボタン、なんでつけないんだろうね。
      俺が自動車メーカーの社長なら、2020年に売る車は全車種非常停止ボタン付きに切り替えて、宣伝しまくるけどなあ。

  • by Anonymous Coward on 2019年07月22日 21時08分 (#3655887)

    水野さんがこんな大嘘言うなんて信じられない…こんなEV存在しないんだが。
    もしかしてライターの方が話理解できなかったとかいうオチなんだろうか。

    >少し古いモデルで、最近のブレーキアシスト装備などのないクルマでは、60kg以上の大きな踏力でブレーキを踏まないと止まらない

    そもそも、EVでトルクが大きいからブレーキ踏力が余計に必要と言う記述自体もおかしい。
    ほぼすべてのEV・HVはブレーキオーバーライド設計なので、同時に踏んだらトルク絞られて止まる。
    そうしないと回生制御なんてできない。

    これはエンジン車でも同じだけどね。
    なので、これもおかしい。

    >ローギアードのギア比構成で発進時に15.0〜20.0kgmものトルクを出されたら、ふつうに20kg程度の踏力でブレーキを踏んだって止まらない。アクセルとブレーキの共踏みを試してみるとわかるけど、止まらない。

    ほとんどの車は止まる。止まらないのは一部のスポーツカーぐらい。
    まさかGTR基準でほかの車も同じと思って語ったとか、GTRではこうだと水野さんが語ったのをライターが一般化して書いたのか。
    どちらにしても根本から間違ってて、あの水野さんが…と考えると困惑してしまう。

    ここに返信
    • by Anonymous Coward

      「EVでトルクが大きいからブレーキ踏力が余計に必要と言う記述」なんかないけどな。

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