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14990222 comment

SunTownのコメント: Re:補足 (スコア 2) 33

この橋はドゥルックバンド橋という方式だそうで、径間の重量バランスが悪いのを支えるために、
橋台から橋桁に鋼棒を渡して強く引っ張っているのだそうです。
おそらくこの鋼棒が破断して、本来の重量バランスで釣り合う点までずれたのではないか、という話です。

建設時に橋脚から両側にバランスを取って桁を造っていくけど、橋脚と橋台の間が短いので
橋台まで桁が到達しても、まだ橋脚間は対岸から伸びてきた桁と閉合しない。
それより先まで建設を進めると、細い橋脚のままでは転倒してしまうから、
鋼棒で引っ張って転倒しないようにして工事した、ということなんでしょう。
閉合してしまえば、鋼棒がなくても支えられるが、重量が釣り合う点ではなかったと。

なので離島側の接続部が跳ね上がっていないのは、そちら側の鋼棒は破断していないということになります。

このままの状態で、橋台側で桁にうまく取り付くように高さを調整する材料を入れて使い続けられるのかどうかは不明です。
引っ張る力がなくなると、最悪橋全体が横に転倒するおそれがあるんじゃないか、
という意見も見ました。
専門家が試算するのでは。

14060745 comment

SunTownのコメント: Re:AIやデータサイエンス関連の部署に異動 (スコア 2) 53

総合職に運転士をやらせるのは東海と西日本。東日本はやらない。

東海と西日本は、穏健で労使協調派のJR連合系の組合が主流派なので、
総合職が運転士の訓練をして、いざというときに介入できるようにしても
それほど組合が問題視しないけれど、
東日本は国鉄改革時の経緯で労使協調になったけれど本来的には過激な
JR総連系の組合が主流派なので、そういうことはまったく無理。

まあスト権確立を巡るごたごたで、JR総連系からの離脱者が大量に出て
影響力を失いつつあるから、今後は変わるのかもしれませんが。

14009443 comment

SunTownのコメント: Re:ATOが誤動作し、CBTCが正常動作した (スコア 1) 15

能動的に無線で止める必要はないので、最後の砦が無線ということはないです。
無線通信が途絶したら、車上装置側で最後に正常に受け取れた停止限界までに列車を止めるか、
一定時間の通信途絶を検知して非常ブレーキか、のどちらかです。
無線通信についてもフェイルセーフは保たれています。
これが崩れるのは先行列車が後退してきて停止限界を侵した場合くらいで、
その場合は従来型のATCでも危険になる事象なので、無線だから危険というわけではありません。

先行列車の後退対策としては、
自列車が所定進行方向に対して後退したら異常検知して非常ブレーキをかける、
後続列車にとってはその後退検知+非常ブレーキに必要な距離だけ停止限界に余裕を持たせる
という方法が基本です。

14008582 comment

SunTownのコメント: ATOが誤動作し、CBTCが正常動作した (スコア 2) 15

この件、自動運転をしているATO(Automatic Train Operation)装置に問題があって暴走したが、
列車の安全を守る保安装置は正しく動作したので、先行列車に追突する前に止められた、
ということのようです。
パリメトロ1号線の場合、無線で地上と車上が通信して列車を制御するCBTCという最新の
保安装置が入っています。

ATOは保安装置ではなく、乗り心地を良くしたり省エネを図ったりするために
いろいろ複雑な処理を組み込んでいるので、バグが入り込む恐れはそれなりにあります。
一方、CBTCのような保安装置は最後の砦なので、非常に手堅く実装してあって、
相当高い信頼性を確保してあります。

まあそうは言ってもシンガポールMRTの事故みたいにCBTC制御下で追突させてしまった例もありますが…。

13999611 comment

SunTownのコメント: Re:安全側に倒れてない (スコア 1) 27

by SunTown (#3683062) ネタ元: 横浜シーサイドラインが無人運転を再開

他社のVVVF装置はすべて、力行指令が来た時点でF線・R線のどちらかが加圧されていないと、
力行指令自体を無視する設計だったそうです。
つまりシーサイドラインのものだけ設計ミスです。
最後の情報を覚えておく設計はありえません。
F線・R線は、その時の方向設定を常時加圧しておく設計なので、
どちらの線も加圧されていないのに力行指令が来るのはおかしいのです。
なお断線した時期が具体的に特定されたのは、F線・R線の状態のログが残っていて、
両方の線が無加圧に変化した時間がわかったからです。

最近の新しい電車だと制御伝送といって、ネットワークを列車に張り巡らせて、
運転台の装置から制御器に電文を送って制御する仕組みになっていますが、
シーサイドラインの車両を含め古い車両は、車内放送の音声のような
アナログ波形をそのまま伝送するもの以外は、1ビットの情報に1本の線を割り当てて、
そこに電圧が印加されているかいないかだけで情報伝送しています。
また加速の指示も、加速の程度を与える必要があって、普通は3ビットか4ビット
割り当てています。
「上り加速」「下り加速」という指示にしようとするとその倍になってしまいますから、
やはり順当には方向指示2ビット、加速指示3/4ビットでしょう。
常時方向指示を見る設計にすれば今回の問題は起きません。

なお過去に、指令線に鉄粉が突き刺さって電源線と指令線を短絡してしまい、
フル加速指示とドア開制御が同時に働いて、ドアが開いたまま全力で走ってしまった、
という事故が国鉄でありました。
ブレーキも効かずに結局パンタグラフを下げて無理やり止めたとか。

13997816 comment

SunTownのコメント: Re:この記事のどの辺がアレゲなの? (スコア 2) 119

340m前に踏切の障害状態を伝える特殊発光信号機が設置されていましたが、
運転士がそれを視認してブレーキをかけるのはそれよりもっと手前です。
https://toyokeizai.net/articles/-/301477?page=2
ここでは視認距離は260m、つまり踏切の600m手前でブレーキをかけることになっています。
ちょうど、廃止された600mルールを前提にしたものですね。
600mルールでは、雨天のもっともブレーキ条件が悪いときでも守ることを
要求していたので、晴天時だともっと早く止まれることは事実です。

なお、600mルールは廃止されましたが、600mで止まらなくてよくなったわけではないです。
仕様規定から性能規定に変わったことによる廃止なので、同等の安全を保証できるなら
他の方法でも良いというだけで、
他の方法を提示できないなら今でも600mで止まれる必要があります。

13985610 comment

SunTownのコメント: Re:トンネルが足りないなら (スコア 5, 参考になる) 132

by SunTown (#3672383) ネタ元: 青函トンネルの貨物全面撤退、断念される

鉄道連絡船を国鉄時代から維持しておく、あるいは今回の問題に合わせて復活させるというのは、
経済的にはまったくお話になりません。
船1隻を維持するだけで多大な人員が必要なのに、1隻の輸送力は貨物列車1本分しかないので、
青函だけで非常に多数の船と人員が必要になります。
国鉄末期だと、年間300億円もの赤字を出しており、一刻も早く廃止したい航路でした。
もし残っていたら、JR北海道の赤字は約1.6倍に増えます。

「企業利益至上主義の風潮で廃止」と言いますが、そんなに費用を気にしなくてよいというのなら、
貨物用の第2青函トンネルを掘るで一択です。
輸送力も所要時間も安定性も連絡船とは比べ物になりません。
なお、末期の青函連絡船の赤字額があれば、金利を無視すれば、
20年ほどで青函トンネルの建設費が出ます。

13957179 comment

SunTownのコメント: Re:民家の庭先 (スコア 3, 興味深い) 55

地下構造物については、地理院地図は間違いだらけというのは地図ファンには有名な話です。
仮にも土木業者であれば、地理院地図を信用して掘ってはいけない、というのは常識かと思っていました。

他にも、鉄道で新線に切り替わっているのに、航空写真を基に地図を作っているから
旧線の廃線跡を線路と誤認してそのままになっているところとか、
指定上は県道が幅広のあぜ道みたいな未舗装区間を通っているのに、
近くの舗装道路に間違えて表示してしまっているとか、
結構間違いはありますね。
誤りに気づいたときに国土地理院に報告すると、ウェブ上の地図は割とすぐ直してくれます。
道路管理者や鉄道事業者は、いちいち自分の管理するものが正しく表示されているかは
確認してないんでしょうね。

13957176 comment

SunTownのコメント: Re:民家の庭先 (スコア 2) 55

工事の際には自分たちで測量して正確な図面を作っていますから、
それに基づいて正しい土地に区分地上権を設定していたはずです。
ボーリングする際に土地登記を確認しなかったのではないでしょうか。

13760242 comment

SunTownのコメント: Re:そもそも (スコア 1) 77

ATS-SWも速度照査はあるんですよ。
ATS-Sに比べてSWになった時に、タイマー式速度照査機能が付与されました。

これは、新型ATSと呼ばれていたATS-Pでもそうなんですが、
速度制限情報を車上に伝える装置(地上子)を地上側に設置しないと、
速度照査は動作しないので、現場に未設置だったというだけの話です。

13617532 comment

SunTownのコメント: Re:54年... (スコア 3, 参考になる) 29

by SunTown (#3422134) ネタ元: 南海電鉄、高野山ケーブルカーを更新へ

スイスに水力ケーブルカーがありますね。
山頂駅(といっても山の上ではなく付近に水源がある)で車両内タンクに水を入れて重くし、
一方山麓駅では車両内タンクから排水して軽くすることで、
常に上から下へ行く車両を重くして、無電源で走る乗り物です。

ケーブルカーでは、山頂側に行くにつれて勾配が急になるのが望ましい特性があります。
そうすると、山頂側の車両に働く重力の軌道平行方向分力が山麓側のそれより大きくなり、
動き出しやすく、止めやすい、好都合な特性になります。
そのためそういう軌道を敷設できる地形を選んで建設します。

これもスイスですが、それとは逆の山頂側が緩い勾配になる場所に
どうしてもケーブルカーを敷設する必要があったために、
山頂側の車両に重りを付けてカバーしているところがあります。
山頂側の車両が下っていくと、軌道内に重りのストッパーがあって、
そこに重りだけが引っかかって止まります。
交換地点で登ってきた車両と下ってきた車両がすれ違うと、
今度は登る車両がこのストッパーのところから重りを引っ掛けて登っていく
という仕組みです。

まあいろいろと考えるものだと思いますね。

13598596 comment

SunTownのコメント: Re:これはアカン (スコア 1) 57

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Jus_soli_world.png

ウィキペディアによれば、南北米州はほとんど出生地主義だけど、いわゆる旧世界側だと、
パキスタンとカンボジアが出生地主義なくらいで、後はほぼ血統主義ですな。
血統主義でも部分的に出生地主義の考えを入れている国もある、とされているけど。

13578499 comment

SunTownのコメント: Re:発電変動 (スコア 1) 53

あと、現状のFITだと、固定価格での全量買い取りが義務付けられているのが厳しいですね。
太陽光発電の発電量が急激に減った時に、それに追いつくように他の発電を立ち上げる難しさと、
逆に太陽光発電の発電量が急激に増えたときに、他の発電を急に止める難しさの両方があります。

これを少し緩和して、太陽光発電量が急激に増えたときや送電線の容量が限界になったときなど、
条件を限定しつつも、太陽光電力の受け取りを一部断ることを許容するようにすれば、
最悪条件でも全量受電をできるように設けた余裕を削ることができて、
太陽光容量を増やしても問題がなくなるとともにコストも下がるはずなんですが。
現に九州電力が新規接続を断る騒ぎになった時、一部の受電を断れる条件なら
受け入れできると言明していましたし。

今の制度だと、少したりとも太陽光発電業者の利益を減らさないように、
買い取り拒否ができないんですよね。

13578492 comment

SunTownのコメント: みかんの実を捨てて皮を食べる (スコア 2) 40

私が高校化学を習ったときに、炭化水素を燃やすと二酸化炭素が出て温暖化につながるから、
改質などで水素だけ取り出して使おう、という議論があるけれど、
炭化水素の燃焼エネルギーのかなりの部分が炭素が酸素と結びつくときに出るもので、
水素と酸素の結合によるものはほんの一部だ、だからこの議論は、
みかんの実を捨てて皮を食べるようなものだ、と教わった覚えがあるんですが。

これはどうするんでしょうね。
炭素も利用するけど、回収して地中貯留するんだ、とかであればいいのかもしれませんが。

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Stay hungry, Stay foolish. -- Steven Paul Jobs

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