日立はむしろ鉄道は集中投資対象です。
フランスのタレスから鉄道信号事業を買収する件が、
関係各国の規制当局から承認完了、というニュースはつい最近出たばかりですね。
独自にイギリスに進出して鉄道車両製造事業を現地で始め、
イタリアのアンサルドSTSを買収し、今回のタレス買収と、
どんどんヨーロッパに進出している状況です。

もっとも日本での事業はそこまで力を入れなくなっているという話はありますが…。

元々トンネルのクリアランスはそんなにないので、
トンネル内でトレインサーフィンはほぼ無理です。
ニューヨークの地下鉄は、郊外では高架線を走るので、
その区間でやっているようです。

いや、試験電車の高速度試験は東海道本線の金谷-藤枝間です。
小田急のSE車を東海道線で試験走行したのと混同してませんか?

確立されてないですね。そういう構想をしていただけ。
国内で、狭軌で200km/h走行をしたことが1度もないのに確立したと言えるわけがない。
当時から、1度もやったことがないのにできる前提で着工するのはどうなのか、
という批判はあった。
軌間可変ができる前提で西九州新幹線に着工しちゃったのと同じ。

まあそれを言えば、東海道新幹線着工時点で国鉄はまだ1度も
200km/h走行をしたことがなかったわけですが…。

北海道がJR貨物に補助金を入れていたわけじゃないからなぁ。
JR旅客会社が安く線路をJR貨物に貸すことで支援していたのであって、
他が補助金を入れていたわけじゃない。

なので北海道が農家に補助金を入れる、という時点で北海道にとっては負担の純増。
北海道が負担せずに農家が負担を(輸送費増として)被るか、北海道がその分を補助金にするか、
あるいは交通機関に補助金を出すか、いずれにせよ北海道の当事者の負担増。

JR貨物は自前でやってみろ、というが、自前で線路を維持するのは無理なので、
国も北海道も線路維持の負担をしないならJR貨物の北海道からの撤退が確定する。
線路維持に負担する方が安いか、船の増強に負担する方が安いか、は
国の支援をどれだけ引き出せるかにかかっていると思われる。

これもまたそう単純ではないんですね。
北海道から移出する貨物のかなりの量が農産物ですが、出荷量に大きな季節変動があります。
最大の出荷量に合わせて輸送力を整備すると、閑散時に多大な赤字を抱えることになってしまうのでやりたくない。
そのため、どの季節でもだいたい見込める出荷量分の輸送力を船会社と契約して整備し、
常にそちらに一定量の貨物を流す。
それに対して繁忙期に増える分の貨物は、国鉄時代からの貨物運賃制度の名残で、
季節変動しても同じ運賃で運んでくれるJR貨物に流す、という構造。

だから、鉄道がないなら船でいいです、とはならない。
最大出荷量分の輸送力を船で整備したら、その分の費用が全部請求されてしまうから、
農家からするととんでもない負担増になってしまう。

狭軌だと高速化が厳しいですからね。
3フィート6インチ狭軌だと、南アフリカでの試験でやっと245km/hを出したことがあるだけで、
今の東海道新幹線程度の速度も安定して出すことは難しい。
新幹線建設時だと、東海道本線の試験電車でやった163km/hが最高じゃなかったかな?
蛇行動の理論式に軌間のパラメータが入っていることからわかるように、
高速走行時の安定性に本質的に軌間が影響しています。

頑張って、200km/h程度の狭軌高速鉄道を実現できていたとして、
それでは航空機に対抗可能な範囲が限られるわけで、
幅広く直通可能なメリットで相殺しうるかは疑問ですね。

https://k-tai.watch.impress.co.jp/docs/news/1511960.html
今回はApple Pay側の障害らしい。
Androidの方は影響出ていなかったようで。

まだ詳細は判明していないので外野の推測ですが、軌道回路短絡不良があって、
復位に失敗したのではないか、という話です。

貨物列車も含めてすべての列車位置が把握されているのは正しいです。
一部の保線機械は別ですが、今回の先行は列車として扱われるものなので、
運行管理システムで管理されています。
この位置検知は、軌道回路といって、両側のレールの間が車輪と車軸で短絡されることを
検知する仕組みでやっています。
しかし、レールが錆びているなどで両レール間の抵抗が十分に下がらないと、
検知に失敗することがあり、これを軌道回路短絡不良と言っています。

今回の問題になった貨物線への渡り線は、かつては定期旅客列車が使っていたことも
あるという話ですが、今は資材運搬などの列車がたまに通るだけで、
レールが錆びやすい条件でした。(列車が通ると錆びが落ちるので)
そのため、軌道回路短絡不良が起きていて、運行管理システムが
渡り線を通る先行列車のために進路を切り替えたが、
渡り線を通っている状態を検知できず、渡り線の手前にまだ在線しているものと
判断していた可能性があります。

なので、問題の東海道線の旅客列車に対して誤って貨物線への進路を
出してしまったのではなく、先行列車への進路が誤認で残ったままだったのでは、
という推定です。

これは稀に起きるので、運行指令が手作業で運行管理システムの列車位置認識を
修正できる機能がありますが、今回は指令が注意してなかったのでしょうね。

佐藤氏はまだ取締役ではないので代表権を持てません。
6月の株主総会で取締役に就任する予定だそうですので、その時に代表権も付与するものかと。
社長は法律上の役職ではないので、株主総会とは無関係に着任できます。

国有資産でも、民間事業と類似する事業性のある資産については、
民間資産に課税されている固定資産税相当の市町村納付金を納めることになっています。
たとえば、かつての電電公社や国鉄は、固定資産税同額の市町村納付金を納めていました。
しかし、道路公団については、将来的には無料化するのだからという理屈で、
市町村納付金を納めないこととされてきました。
道路公団民営化後も、資産の保有自体は日本高速道路保有・債務返済機構であり、
同じ理屈で市町村納付金は免除されています。

もし無料化を正式に断念してしまえば、いよいよ民間の有料道路事業との差がなくなり、
市町村納付金を納めないのはおかしいという議論になるかと思います。
仮に民間有料道路事業と同率で納めたとすると、料金収入は過去債務の返済と納付金で
ほぼ使い果たし、新規の高速道路建設はほとんど不可能になる試算のようです。

ハイパーループに関しては、イーロン・マスクは発案しただけで、
自社ではあまり推進してない。
アイデアはオープンにするから自由に開発してくれというスタンス。

ヴァージンハイパーループ(ハイパーループ・ワン)と、
ハイパーループ・トランスポート・テクノロジー(HTT)の2社が開発でよく知られている。

ヴァージンは有人走行実験までは漕ぎつけたが、結局技術的課題が大きいと判断したようで、
旅客輸送では諦めて貨物輸送主体に転換すると既に表明している。
HTTの方はまだ続けているけど、やっぱりかなり苦戦しているようだ。
少なくとも、すぐにどうにかできるような状態ではなさそう。

JR東海が自己負担での中央新幹線着工を表明したのが
安倍晋三が最初の首相を辞任した翌年の2008年で、
全国新幹線鉄道整備法に基づく手続きは民主党政権下で行われているのに、
安倍案件というのは時系列を無視しすぎじゃないか。

それについても、工事の期間中であっても減水はまかりならぬと静岡県に言われたので、
先に挙げたJR東海のパンフレットの9番で説明されている通り、
田代ダムで大井川から取水して早川流域(富士川水系)にトンネルで送って水力発電に使っている水を
東京電力に補償金をJR東海が払って取水せずに大井川にそのまま流してもらうという対策を
提案しているところですね。
工事期間中はこれで対応して、工事が進捗したら本線トンネルから導水路トンネルで
トンネル内湧水を川に還元する対策を実施する、という2段階の対策に今はなっています。

実際には、大井川の水は不足していないと指摘する記事が出てますね。
https://toyokeizai.net/articles/-/626767

地下水で給水していた水道が老朽化しているので、更新するよりは安いからと、
大井川からの給水に切り替えることになり、
10月6日の県議会で県企業局が
「大井川広域水道が水不足に悩まされたことはない。給水に十分な余裕がある」
と述べたそうで。

https://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/efforts/shizuoka/resources/_pdf/ooigawa-opinion-question.pdf
このパンフレットの15番で表明している通り、JR東海は工事終了から1年程度とされる通常の補償期間を超える範囲でも、
水量減少に対しては補償すると既に明言していますよ。