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maiaの日記: それでも電気自動車の意味はあるのだろうか 4

日記 by maia

気になるのでもう一度検算。繰り返しなので日記にする。米環境保護局の測定基準では、日産リーフは1回の充電で73マイル(116.8 km)走る。リーフのバッテリ容量24 kWhで116.8 km走行と仮定すると、約0.2 kWh/km。電力が0.38 kg-CO2/kWhと仮定すると、76 g-CO2/kmになる計算。これは、ほぼ31 km/L相当のCO2排出量。ちなみに31 km/Lはシビックハイブリッドの燃費値。燃費測定基準が違うにしても、ざっくりいえば、現在のハイブリッド車と、リーフを日本で使った場合のCO2排出量は、大体同じという事は分かる。

逆に42 km/Lの車が116.8 km走ると、2.78 L消費。ガソリンは2.31 kg-CO2/Lだから、6.42 kg-CO2排出。24 kWhのCO2は9.12 kg-CO2。つまり同燃費相当なら電気自動車のCO2排出量が42%多い計算。

だからこそ、それでも電気自動車の意味はあるのだろうか、という疑問が生じる。
答えは、発電のエネルギー源次第となる。深夜の電力(大部分は原子力)だけ選択的に消費するなら、今でも意味があるかもしれない。

この議論は賞味期限が切れたので、アーカイブ化されています。 新たにコメントを付けることはできません。
  • by Anonymous Coward on 2010年12月02日 10時29分 (#1867379)

    Kg と g が混ざってて混乱して嘘が書いてあるような気がするのはなぜなんだろう(?)

  • by Anonymous Coward on 2010年12月02日 16時55分 (#1867609)

    つまり同燃費相当なら電気自動車のCO2排出量が42%多い計算。

    同燃費相当というところがポイントでは。将来的にはあるかもしれませんが、(同程度のサイズ、動力性能の車は)現実にはありません。もちろん、将来的にはあるかもしれませんが、そのときには電気自動車の効率がさらに向上しているでしょう。太陽電池に革新的な進歩があれば、車自体で発電した分で、かなりの走行分が稼げるかもしれません。燃料電池もありますよね。

    あと、ガソリン輸送時のCO2排出量も忘れんでください。

    • 現時点において、ハイブリッド車と電気自動車のCO2排出量は、ほぼ匹敵している。ガソリン車は30 km/L程度で匹敵するので、来年あたりは純ガソリン車でも達成されるレベル。
      #ただし、深夜電力のみ利用すれば、CO2量はかなり少ないと思われる。

      ハイブリッド車の性能向上と電気自動車の効率向上は共通する要素が多いので、両者の性能向上はほぼ平行するだろうと思う。もちろん、軽量化や小型化は、どんな車ジャンルでもエコ性能向上に寄与する要素。

      電気自動車には、バッテリの重量やコストが改善される方向性があるけど、バッテリ容量は、充電時間に影響する(あるいは電圧を高めるか)。テスラのようにバッテリを多く積むと、凄い事になるので、バッテリの容量を増す進化より、アイミーブか、せいぜいリーフ程度の容量で、走行距離が延びた方がありがたい。

      あと輸送用エネルギーを考える上では、Well-to-Tankと、Tank-to-Wheelと、両者を合わせたWell-to-Wheelがある。ガソリンのWell-to-Tankはよく知らないけど、ロスが12〜18%あたり。電気自動車の燃費(電費)がWell-to-Wheelの計算で、ガソリン車がTank-to-Wheelだとしたら、確かに不公平。ちなみに電気自動車には多分2割強の充電ロスがあるから、電費を計算する時は注意が必要。満タン法(?)の方が正しいと思うけど(測定が難しそう)、走行あたりの電力消費で計算すると、2割くらい少なくなるはず。

      また、ライフサイクルでのCO2排出量の問題もあって、純ガソリン車に比べれば、ハイブリッド車も多めだけど、電気自動車の方がさらに上回るかもしれない。

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人生の大半の問題はスルー力で解決する -- スルー力研究専門家

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