maiaの日記： ホンダが提示するモバイルパワーパックコンセプトとバッテリー交換式EV＆スクーター 18
日記 by
maia
ホンダは1月9日、CES2018において「モバイルパワーパック・4Wビークルコンセプト」を初公開した（Response）。同社の「パイオニア500サイドバイサイド」（475cc）をベースにした小型EVで、シート下に車体左右から交換式パワーパックを装着する方式。サイド・バイ・サイド・ビークルは丸ハンドルの四輪バギーで、荷台がつく形式。ホンダはこのモバイルパワーパックを、再生可能エネルギーの利用含め、多用途展開するコンセプトを提示している（ホンダ）。パックを利用する電動スクーター「PCXエレクトリック」は既発表だが（モーターファン）、2018年に日本やアジアで発売される。
オフトピ (スコア:1)
パワーパックと聞いて、こっち [katomodels.com]を先に思い浮かべました。
…少数派？
当時（否、今も）金欠で、TOMIXのダイヤル式のパワーユニット（こういうの [tomytec.co.jp]）しか買えなかった思い出。確か、筐体が緑色の安っぽちいの。マスコン型のパワーパック、いいなぁ。
死して屍 拾う者なし
軽いほうが作りやすい？ (スコア:1)
回生ブレーキでいくらか戻せるとはいえ、
最大トルクとか、大電流を流すためのモーターや回路の負担を考えると、
車のボディは軽くしたいということですかね。
最近事故の多い年寄り向けの車は、みんなこういうのにしてしまえばいいのに。
Re:軽いほうが作りやすい？ (スコア:2)
ミニカー扱いのイタリア製BIROというものがあります（CarWatch [impress.co.jp]）。一人乗り、最高速45km/h、エアコン無しだけど、免許や右折は普通の自動車と同じ。バッテリー交換式（脱着式）だと航続距離55km。バッテリー抜きで245kg。
ホンダの電動スクーターの詳細未確認ですが、四輪と同じくバッテリーを２個内蔵。航続距離は推定100km。
台湾発のgogoroは、スペック上は97km（Project EV [projectev.info]）。実効的にはもっと下がるんでしょう。
バッテリー重量はホンダもgogoroも10kg前後だろうが、現行のリチウムイオンではなく、全固体のような次世代バッテリーになった時が本番かなと。
ホンダは登録車クラスの本格EVも当然出すはずなので、このモバイルパックの位置付けはそもそも微妙。
Re: (スコア:0)
ハイブリッド車を出しているメーカーがBEVをやらないのはなぜ? モーターとバッテリーを大型化してエンジンとミッションを外すだけじゃないの?
電動のドライブトレーンはガソリンエンジンより部品点数も公差も油脂類も何もかもが少なく緩く簡素に済むはずなのに。誘導電動機なら永久磁石もいらないし。
Re: (スコア:0)
1.車体がそれを想定して設計されていないと、車として不出来なものしか出来ません。
BEVとレシプロエンジンで車体を共用しようなんて酔狂な(無駄の多い)ことを実行してるのは今の所VWだけです。ピエヒの呪いですね。
メルセデスの初代Aクラスはそういう想定で設計されましたが、今は止めているという実例があります。
2.誘導電動機では効率悪過ぎで航続距離が稼げません。
永久磁石レスにしたければリラクタンスモーターなら効率は良いのですが、大きさ当たりの出力と騒音が厳しいので結局PM同期モーターが使われてます。
安物使うとかえって高く付くという話です。
ついでに言えば、同じ程度の車格ならバッテリーの分BEVの方が重くなる傾向なので、衝突対策で更に重くしなくてはならないという悪循環が発生します。
Re: (スコア:0)
自己レス
☓今の所はVWだけ
○今はVWだけ
i-MiVEとか、その前に東京電力と組んでたSUBARUのR1のEVとか、はるか前だとRAV4EVという例がありました。
この先の話だと車体を共有するという話は、ジャガーとかランドローバーでは発表されています。
今の所は、というのはジャガーやランドローバーの話が念頭にあったため出てきた言葉です。失礼しました。
ジャガー/ランドローバーの計画はドイツ等での地下資源由来燃料が使えなくなるという発表を受けてのことですが、ガソリンエンジンについてもセルロースを単糖類に分解したグルコースがら環状のエーテルである2,5ジメチルフ
Re: (スコア:0)
動力源がスクーター用みたいなもんだから、そりゃああんまり重くはしたく無いだろう。
台湾なんかではそこそここの手の電池交換式も普及しているって話だから、都市部のスクーターには悪くないかも知れない。
けど、サイド・バイ・サイドの方が公道外使用を考えて居るのじゃないかな？
Re: (スコア:0)
電池が高くて重いからだよ。
価格を設定して適切に配分すると超小型車になる。性能を適切に設定すると価格が超高級車になる。
無理矢理両立すると容量不足や電池劣化で使い物にならなくなる。
他社にも開放したらいいのに (スコア:1)
費用回収とか特許とか、いろいろ難しいんだろうけど。
ユーザとしては便利になるだろなって思います。
PCXエレクトリックは乗ってみたいなー。
Re: (スコア:0)
既存の充電コード規格もそうですが、囲い込みのためのオレオレ規格が乱立するのはユーザーとしてうんざり
過去の失敗事例 (スコア:0)
「ベタープレイス破綻で電気自動車の発展は遠のくのか [atmarkit.co.jp]」
要は、技術的に枯れてないので、まだ時期尚早だったってことかな。
再エネは怖い (スコア:1)
スラドの別のストーリー見てて、くすっときた
>ホンダはこのモバイルパワーパックを、再生可能エネルギーの利用含め多用途展開するコンセプトを提示している（ホンダ）。
ついに大手電力が「再エネは怖い」と知った
http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/16/022700115/010900068/ [nikkeibp.co.jp]
2017年夏の電力は余った
https://hardware.srad.jp/story/18/01/11/0610248/ [hardware.srad.jp]
Re: (スコア:0)
>スラドの別のストーリー見てて、くすっときた
オナニーネタは、一般人から見えないところでどうぞ。
Re: (スコア:0)
せめてACでやるのがマナーね
パイオニア500サイドバイサイド (スコア:0)
元になったエンジン車の方、475cc単気筒なんですね。車でシングルとか珍しい。
Re: (スコア:0)
ATVと見ればシングルは何も珍しくないけどな。
Re: (スコア:0)
最高速度の想定が低く、高トルクを求めるなら
単気筒も有りだとは思います。
でも、さすがに乗り心地は
電動化したほうがよさそうなイメージ
Re: (スコア:0)
バイク用？、汎用機（発電機）用？、それとも専用設計？
あれだけボンネットか厚ければ、単気筒でパッケージングする方が楽だろう。