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日記

maiaの日記: 軽のMTとCVT 8

日記 by maia

とりあえず軽限定の話になるが、MTとCVTの違い。一般に100km/hの時の回転数はMT5速だと4000~5000回転になる。ターボだと低めになる。CVTだと3000以下だったりする(2000rpm台の下の方ってのもある)。S660だけは6速MTがあり、これは3000を少し越える程度。エスロクの5速はコペンの5速とほぼ同じ回転数になる。

100km/hからのレスポンスの問題があるので、こういう設定になっているのだろう。CVTは加速したい時は柔軟にギア比を変えられる。MTだとギアのつながりで、どうもうまくいかない。そこを改善するのが6MTだが、S660しかない。エスロクはいいのだが、あまりにも荷物を積めな過ぎる。エンジンフード上に斜めにキャリアを付ければよさそうなものだが...(ない事もない)

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  • by patagon (1453) on 2018年11月15日 4時40分 (#3515619) 日記

    目的にかなうかどうか不明ですが、MT 6速なら、最近、発売された商用 軽 N-VANにも設定があります。
    https://www.honda.co.jp/N-VAN/webcatalog/type/g-l/ [honda.co.jp]

    • by microwavable (47421) on 2018年11月15日 13時21分 (#3515819) 日記

      これ、ミッション自体はS660の使い回しというか開発費回収用に設定したようなもんだろうなと思ってたら、減速比全部違うんですね。ミッションケースとかは共通なんだろうと思うけど。
      で、まぁ最終減速比とか見て計算すると100km/h時の回転数は3750rpmくらい?低速側のギア比といいNAにしか設定がないことといい、高速巡航用ではなさそう。

      そういう用途でいうと、農道のポルシェことスバル・サンバーにも6速MTがあってな…

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      • by kmra (33703) on 2018年11月15日 20時54分 (#3516106) 日記

        スバルは軽でも手を抜くことをしないというか...

        4気筒エンジンとかスーパーチャージャーとかRRとか
        それでヴィヴィオではWRCクラス優勝とかニュルブルクリンクでタイムアタックしちゃうとか

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    • by Anonymous Coward

      こういう車は仕事の道具や商品積んで街中でストップアンドゴーを繰り返すので、力が出るギア比になってますがスピードが伸びないというか頭打ちになるんですが、その対策にもう一速当てた感じですかね。
      軽トラとかで高速乗ると80km/hくらいでもういいやってなってたけど。

      • by Anonymous Coward

        だからジムニーMTに6速目が欲しいとタレこんだが、判ってもらえなかった。
        https://srad.jp/comment/3429908 [srad.jp]

        • by maia (16220) on 2018年11月16日 1時00分 (#3516201) 日記

          ジムニー5速100km/hだと5000回転。これ、4000にしたいところですね。でも6速ミッションを用意するのも手間だし、重量、サイズ、コストを考えると、選択肢にならなかったとしても、仕方ないかな。もちろん、用意するのも手ですが。

          --
          #説明責任はないです
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  • 以前スバルのインプレッサ乗ってて事故巻き込まれた時の代車もインプレッサだった。
    古い5MTから代車のATに乗り換えたのだが、MTだったら3500rpm程度にはなるスピード出してもエンジン回転数が1500rpm程度で驚いた覚えがある。
    当時はエンジン形式が違うのでそんなもんなのかと思ってパワートレインまで気にしてなかった。
    今となってはCVTだったかどうかは分からないが、探すと似たような話 [yahoo.co.jp]は見付かる。
    でもなんでCVTだとエンジン回転数低いのかよくわからないな。

    • by Anonymous Coward

      レシプロエンジンに限りませんが、軸出力には必ずトルク変動があります。
      その軸出力のトルク変動が元となって、低回転高負荷で走ると駆動系の共振が起きます。
      ググって出てくるような只で見れる文章ではほぼ使われませんが、その現象を表すトップスロー振動なんて言葉もあります。

      CVTの場合は重たいプーリーがフライホイールになってトルク変動を吸収してくれるので、回転数下げても共振が起きにくくなります。
      あと、発進用トルコンのロックアップクラッチのダンパーも、MT用の乾式クラッチのダンパーより変動吸収効果が大きいものを採用しやしくなってます。これは物理的な構造の話で、乾式クラッチはライニング材の幅が広く、ダンパーを外側に配置できないからです。

      あとはカバーレシオの問題。
      スバルのMTは普通のでも割とクロス気味なので、カバーレシオを広くできないという問題です。
      クロスミッションだと、さらにアレです。楽しいけど。

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