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交通

maiaの日記: EVセブン 17

日記 by maia

ケータハム初のEV 2023年登場か モーガンと提携も

回生ブレーキを廃して軽量化を優先するという。あと自動ブレーキの類を載せる事がスペース上難しい。
ともあれ、オープンカーのEV化は期待大。基本的に静かだから。

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  • ソース記事より

    加速性能は、現在のトップモデルである620Rとほぼ同等で、0-97km/h加速はわずか2.79秒になるという。

    スポーツカーにおいて、電気モーターが内燃機関より優れていることを示す意味もあってハイパフォーマンス志向なのはまぁわかるんだけど、せっかくセブンの車体なんだから出力低めのモーターと低容量の軽いバッテリーでコストを抑えつつ元気に走るモデルが欲しくない?

    #というかまず620R相当のセブンは怖くて乗れない

    • by Anonymous Coward

      出力を落とすと加速据え置きで最高速度が落ち短時間出力の持続時間が減る
      電池を減らすと加速はアップで劣化速度が増し電流が増えて発熱量が増える

      だからまともに設計すると化け物加速で車重重めにしか作れない
      加速が激しすぎるならリミッターを入れるか多段トランスミッションを付けるしかない

  • EV になると、静か過ぎて怖いですね。

    乗ってみたい車の一つなのは、変わりませんが。
  • by Anonymous Coward on 2021年05月23日 18時51分 (#4037109)

    回生ブレーキは制御によって入力側に電流が出てくるだけだから、重量というのはないはずだが…
    発熱を抑えて液冷系統を省くために回生しない制御をするということだろうか

    • ターンパイク登るのはいいけど、降りる時取り返したいよね(そこか)

      親コメント
    • バッテリーの液体冷却システムを省くというのが合理的解釈でしょうね。

      親コメント
    • そりゃあブレーキ(物理)を載せなきゃ軽くはなるだろうけれど、その判断は現状ありえない。
      # それでもパーキングブレーキ(相当)は載るはずだし。
      旧来のブレーキと協調動作させてブレーキタッチが死ぬ可能性を考えると、ブレーキはコンベンショナルな方式のみという決断をしたのかも。それとも協調制御のためのサーボが重量増ってこと?

      親コメント
    • by Anonymous Coward

      元々駆動用の冷却系があるから、それも変な話。
      回生しないと搭載バッテリーが増えて、余計に重量増になるはずなんだけどね。
      回生の制御は結構難しいので、技術的かコスト的かで搭載できない言い訳なんじゃないかな。

      自動ブレーキも同じ理由だと思うけど、車の性格上こっちは無くてもいいか。
      ただ搭載義務化が近いので、売れる期間が少なくなっちゃうね。

      • by Anonymous Coward

        と言ってもアクセルを離せば回生最大になるだけの制御ならコントローラに込みだと思う
        タイムアタックでは発熱があるから回生オフでオーバーヒートを避けるとも聞くけど
        よく分からないから取り敢えず搭載予定無しと言ってるだけって気もするな
        自動ブレーキなんかバンパーにカメラ積めばいいだけだし

        # 「エンジンブレーキ」として使うだけなら機械ブレーキとの協調動作は不要

        • by Anonymous Coward

          難しいのは回生が入るタイミングと切れるタイミングだよ。
          エンジンブレーキとして使うには回生ブレーキは強すぎるので、どこかで回生量減らして切らないといけない。
          そこの制御が難しくて各社苦労してる。
          機械ブレーキは個体ばらつきが大きいから、決め打ちの制御だとブレーキの途中でガックンガックン揺さぶられることになる。

          サーキット専用と割り切れば常に回生ブレーキ最大でもいいんだけどね。
          いくらスポーツモデルと言えども、公道を走る車にそれはできない。

          • by Anonymous Coward

            エンブレとして使うだけならブレーキとのミックスは要らないんですが…
            サーキット専用なら回生は切るのが普通なんですが…

            コメの意味が分からないなら聞いてくれ
            同じ発言を繰り返さなくていいよ

            • サーキット専用なら回生は切るのが普通

              KERS「えっ」

              親コメント
            • by Anonymous Coward

              回生ブレーキの強さ分かって言ってるのかな。
              基本的にはモーターの最大出力と同じだけの制動になるので、制御なしで、この車だと1G近くになってしまうよ。

              実際のEVでエンブレ程度に感じるのは、そういう制御をしてるから。

              • by Anonymous Coward

                > 回生ブレーキの強さ分かって言ってるのかな。
                分かって言ってるよ。

                車種  定格/回生
                リーフ 80kW/43.3kW
                ボルト 150kW/60kW
                モデル3 340kW/76kW
                タイカン 560kW/265kW

                山手線でも加速最大電流2300Aに対して回生は970Aしか無い。
                「回生で加速エネルギーの大部分を回収できる」ことを
                「回生の減速加速度が加速時の加速度と一致する」と取り違えてるんじゃないかな?

                ついでに、加速するだけなら制御も不要だと思ってないか?
                電気自動車のモーターは交流同期電動機だから、ロータ進角に合わせて
                電流電圧を綺麗な三相のサイン波に仕立てる高度な制御が必要になる。
                ただ

              • by Anonymous Coward

                今どきのEV向けモーターは正弦波駆動じゃなくて、ベクトル制御だよ。
                回生の際も微妙に位相角変えて負荷を制御するからエンブレぐらいの弱い回生も発生させられる。
                リーフだって43.3kWで回生掛けたらABS必要なぐらいの制動になっちゃうよ。

              • by Anonymous Coward

                つまり買ってきたインバータに付属のツールで加速とエンブレ強度を設定するだけでしょ
                ブレーキペダルでの回生を考えなければ全てブラックボックスで難しいことは全くない
                ガクガクすることもタイミングを読む必要も無い

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身近な人の偉大さは半減する -- あるアレゲ人

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