側バリの溶接部がバネ受けの応力をうける位置にくる設計がそもそもまずんじゃないのか。
13537837 journal saratogaの日記: 川重記者会見 8 日記 by saratoga 2018年02月28日 19時49分 側バリの溶接部がバネ受けの応力をうける位置にくる設計がそもそもまずんじゃないのか。
と言われても (スコア:0)
側バリは左右分割のモナカ状のプレス部品をレール方向に連続溶接してる訳でバネ受けを避けようがありませんが。
上下分割にすると荷重で座屈しそうですし。
Re:と言われても (スコア:1)
なんでそことそこしか割が入れられないと思われたのか?まぁいいけど。
結局、かなり削らないとバネ受けが溶接できなくて、そうしたら今度は高さが足りなくなって溶接で肉盛りしましたと。
側バリの精度が低くて、とか他に責任転嫁してたけど、設計基準満たしていたから検収したんじゃないの?それとも部品が不良と知りつつ使ったの?
班長や作業者のことばかりに終始してたけど、設計もダメ、購買もダメなんじゃない。
Re:と言われても (スコア:1)
コの字断面の型鋼をモナカ合わせで溶接したフレームってだけなら、特に珍しい構造でもないと思うけど。
下側にばね受け溶接する設計なら、側ばりとなる元の部材や溶接による変形も考慮した寸法管理が重要なのに、はみ出ちゃったから削りますが何で通っちゃうのかわからんってのには同意。
別記事で、一般的には溶接で変形した分は削ってもいいので混同してたみたいな話も出てたけど、作業者はそれが強度部材だってこと知らなかったのか。ホント、あり得ない話だわなぁ。
Re:と言われても (スコア:1)
ホント記者会見をネットのライブで見てて情けなくなったよ。
新聞記者はものづくり知らないから突っ込めないのは仕方ないけど、「正しい設計、正しい部品、正しい作業」はどれが欠けても高品質のものはできない。
さらに細かいことを言うと、モナカ構造の中に補強部材を何か所に入れるんだけど、今回破断した部分にはない。でも入れるなら今回破断してしまった場所じゃないのかな。
あと、これ見ると塗装工程の前に全数磁気探傷検査やってます、みたいな感じだけど、日本車両と川重じゃ違うのかな。
N700系新幹線 台車の製作 https://www.youtube.com/watch?v=4xvGQPLPKpA [youtube.com]
安全率設計ってどうなってんだろ? (スコア:0)
静荷重だけでなく振動や衝撃も受けるところで安全率って高く取っているだろうとおもうので、「ちょっと削りすぎて破断寸前」って疑問なんだが。
Re: (スコア:0)
ちょっとどころじゃなかったんじゃね?
Re: (スコア:0)
「加工後板厚7mm以上に対して4.7mm」ってところだけみると相当削った感があるけど、そこの厚さだけで受けてるわけでもなくモナカ構造の中に支えになるような板もあるようだし、安全率が2倍程度しかないってことも無かろうと思うんだけどなぁ。
Re:安全率設計ってどうなってんだろ? (スコア:1)
構造的な強度の感覚からすると、バネ座に接する部分の厚みだけでそこまで大きな差がつくようには思えません。ただ疲労破壊に対する強さが7mmと4.7mmでどれだけ違うのかについてはちょっと手触り感がないので何とも言えませんけれど。
また、側バリの素材そのものに欠陥(紀勢線の台車破断はボイドがあった)か、溶接作業(切削、肉盛、溶接の一連の作業のどこか)のときに破断のタネになる欠陥(キズ、焼き戻しなど)を仕込んでしまったか、その台車特有の他の問題(台車に組み上げたときの残留応力、車軸の振動の出方、修理歴などなど)が、今回報告された不適切な作業以外に潜んでいた可能性も否定できないと思います。
世間的には作業手順を守らなかった現場の班長と作業者をスケープゴートにして「はい、おしまい」なんでしょうけど、ちょっともやもやしたままです。