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日記

shado2001の日記: 自転車の利用振興策を取ると、CO2が増える 164

日記 by shado2001

NHKラジオ第一放送「ラジオ深夜便」でNPO自転車活用推進研究会 小林 成基氏が
「自転車を悪者にしないためのルールとマナー」という話題の中で以下の主張していた。
面白いのでここにメモしておく。 /.Jer諸兄のご意見を聞きたい

  1. 日本で自転車の利用振興策として専用レーンを設けたり、企業に申し入れしたりする
    ような(直接的な)自転車振興策を採ると バス利用者が自転車に移行してしまい。
    バスが赤字となって路線廃止するので、バスでしか交通手段の無い地区は陸の孤島となり
    地区住民が自動車を使わざるを得なくなり、結果CO2が増える。
  2. また、バスレーンの時間をほぼ日中すべてとすれば
    バスが定時に走行できるので、バスの乗客が増えて渋滞の自家用車利用が減ることが期待できる。
  3. (バスや自転車で向かう)地域商店街は巨大駐車場と店舗を持つショッピングモールと同じ土俵で
    戦ってはならず、例えば自転車さえも走る事を許さずに徒歩だけにすれば生きながらえる。

ご参考資料
http://www.nhk.or.jp/shinyabin/ NHKラジオ第一放送 ラジオ深夜便
http://www.nhk.or.jp/shinyabin/pro/2a3.html ラジオ深夜便 3/20の番組欄
http://www.teamkeepleft.net/news/?search=category&category=5 NPO自転車活用推進研究会 小林 成基氏のコラム

この議論は賞味期限が切れたので、アーカイブ化されています。 新たにコメントを付けることはできません。
  • マナーを守って乗ってくれればいい

    # まぁあくまで個人的意見ではあるけど

  • by Anonymous Coward on 2013年03月21日 0時09分 (#2347139)

    車がなければ人が住めないような地方に無理に住み続けさせたり地域商店街を無理に保護したりしないで都会とショッピングモールに集約したほうがCO2にやさしかったりしないの?

    • by xan (25964) on 2013年03月22日 20時37分 (#2348329) 日記

      >車がなければ人が住めないような地方に無理に住み続けさせたり地域商店街を無理に保護したりしないで都会とショッピングモールに集約したほうがCO2にやさしかったりしないの?

      近い将来、地球上の全てが都会とショッピングモールだけになると良いですね。

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    • by Anonymous Coward

      ある程度の土地がないと生産できないもの(主に農作物)を日本が全部諦めるのと、
      強制移住させられる権限を国家(もしくは地方自治体)が持つことが出来るのならば可能でしょうな。

      • by Anonymous Coward on 2013年03月22日 13時43分 (#2348071)

        農村の人口が減れば減るほど、農業は生産性が上がって産業は成長・活性化しますよ。イギリスの囲い込みのように。
        その結果、農村の地方公務員と、農協職員(大学教員よりも多い)、農水省役人は減っていきます。

        そもそも、パナソニック一社分ぐらいの規模の産業が、こんな過剰な雇用を抱えられるはずがないんです。
        農業が成長して生産性が上がるほど、関連役人が不要になっていきます。

        農業に成長余地はあります、でも雇用は生まないですけど。

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      • by user003 (37747) on 2013年03月23日 13時42分 (#2348638)
        そもそも農業が小規模農家ばかりだというのが前提ですか?
        確かに現在の日本の農業は小規模な兼業農家が大半を担っていますが、2つの意味でこの状態は変えていくべきだと考えます。

        1.小規模農家は自分たちの畑の近くに家を作るから、どうしても所在地が疎らになってしまいます。所在地が疎らになると交通網の利用効率が悪くなってしまいます。

        2.小規模で行うよりも、大規模に行ったほうが一般的に効率よく安く良い物が作れます。
        大規模農場では小規模農場より従業員の数を減らすことができるし、従業員は農場を所有しているわけではないので必ずしも農地の近くに住む必要はありません。

        これからの農政は企業による大規模な農業に転換していく方向でやっていくのが良いのではないでしょうか。
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      • by Anonymous Coward
        > ある程度の土地がないと生産できないもの(主に農作物)を日本が全部諦めるのと、
        これはTPP参加でもうすぐ・・・

        > 強制移住させられる権限を国家(もしくは地方自治体)が持つことが出来るのならば可能でしょうな。
        これも次の選挙で勝てればそのうち・・・
  • 設立趣旨書(PDF) [cyclists.jp]を見ると「地球温暖化の進行を食い止めるひとつの方策として、わが国の運輸部門におけるCO2排出量の2分の1を占めるといわれる自家用車に代替する都市交通手段としての自転車の活用を推進することを目的」としていて、その方法として「歩行者、自動車と分離された安全な自転車走行空間を確保するための活動」とあるのだが、小林成基理事長みずから、専用レーンを設けるなどの自転車振興策を採るとCO2が増えると認めるのであれば、自転車活用推進研究会の活動はCO2を増やすだけで設立趣旨と全逆の効果しか無いため、早く解散して資産は他NPOに提供すべき。
  • by Anonymous Coward on 2013年03月22日 17時53分 (#2348234)

    車道を走ってるだけで車にクラクション鳴らして幅寄せしながら追い越される、
    こんな状況で自転車を普及させようとしても無理。
    まず最初に、警笛の使用が違法である事、道交法上明確に違法行為であり
    罰則も決まってる事、これを警察含めてまともに理解すべき。
    警察官ですらこの事を知らず、ドライバー本人が認めてる事例ですら罰則を
    与える気も無く、さらには警告すらしない、こんな気の狂った国で自転車を使え
    なんて無理も良い所。

    自転車の後方から警笛を鳴らすってのは、要は殺人の予告であって、その直後
    に追い越しをかけるってのはぶつかれば殺人だし、ぶつからなくても殺人未遂に
    他ならない。
    違うと言うなら、一体どんな意味があって警笛を鳴らしてるのか、まともに
    言い訳してみればよい。

    • by gnaka (17369) on 2013年03月22日 21時06分 (#2348346) 日記

       一般論としては、警笛は自車の存在に気付いてもらうために鳴らします。実際の問題としては、警笛に「そこどけ」のニュアンスが感じられるわけですが、本来の警笛にはそういう意味はなく、また実際にもそういう意味でなく使われる場合が多々あります。
       自動車を運転する側からすると、車道を走っている自転車は、ロクに後ろも見ずに路駐車両を避けるため横に出てくるなど、後ろに車がいることに本当に気付いているのか疑問に思う場合が少なくありません(単に根拠のない優先・被保護意識でやっているだけかも知れないが、区別はできない)。ですから、自転車の側方通過の際は、極論を言えば、安全間隔の有無にかかわらずむしろ必ず鳴らした方がいいくらいだと思われます。
       もともと警笛を鳴らすなという規定の保護法益は静穏(騒音防止)でしかないのですから、多少でも人命の安全に資する場合なら、利益衡量の上では勝負にならない話で、警笛の使用は適法と解されます。
       とはいえ私が実際に鳴らすのはその疑念が相当高まったときだけですが。

       個別の事例の妥当性は具体的な事実関係を調べないとなんとも言えず、実際「邪魔だからそこどけ」という警笛もあったかも知れませんが、あまりしょっちゅう鳴らされているようならあなたの自転車の運転になにか客観的に問題があるのかも知れませんよ。

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    • by Anonymous Coward on 2013年03月22日 19時12分 (#2348279)

      それは歩道をふさぐようにいるわけでもないのに、ジャリジャリとベル鳴らして通行人の傍らをハイスピードで抜けていくチャリンコにも言えるのでは?

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    • by Anonymous Coward on 2013年03月22日 22時02分 (#2348392)

      「危険を防止するためにやむをえない場合」に鳴らすのが警笛であって、追い越し行為の予告として警笛を鳴らすこと自体が法的におかしいのは確かなんだよね。鳴らして抜くくらいなら抜くなと言う話。

      が、

      原付バイクによく乗っている経験上、大抵の場合の「後方から警笛を鳴してきた自動車の意図」は「今からちょっと横失礼して抜くよ」という予告だと受け取ってるなあ。音もなく抜かれる方が余程怖いんで多くの警笛はありがたい。
      パパパーッっと警笛で威嚇しつつ寄せして抜くクソな車もいるけど、もしそいつらが警笛を鳴らさなくなったら高速で音もなく幅寄せされながら抜かれるようになるわけで、その方が余程轢かれる可能性が上がるだろう。

      なので、警笛の使用を厳密に法に沿うような運用にすることは、逆に自転車を危険にさらすことになると思うわ。

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  • by Anonymous Coward on 2013年03月21日 0時56分 (#2347154)
    大学内の北端の学生寮から商業地区のつくば中央駅まで、ほぼ完全なペデストリアン [goo.gl]が完備されていて(ただし雨天時はすっごい滑るよ)、学生は経済的な事情で自転車利用 [goo.gl]が多く、一方でGT-Rなら200km/h出せる高規格道路 [goo.gl]も整備され、成人は車利用が多いけど、関東鉄道はまだバス路線 [goo.gl]を維持してるよ。
    • つくばの交通手段の現状は、
              自動車:64%
              徒歩:28%
              鉄道:6%
              バス:1%
      TX1本、4駅のみの鉄道利用者の、さらに1/6しかバスに乗っていない。

      そもそも、それぐらいの利用率でペイするぐらいしかバスを走らせていないので、これ以上赤字化するわけではない。

      ちなみに、TXが通る前の、高速バスつくば号の天下だった頃は、路線バス一番のドル箱路線(センター・荒川沖線)より高速バスのほうが頻繁に走っていたものです。(遠い目)

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    • by Anonymous Coward on 2013年03月22日 13時01分 (#2348013)

      筑波大学循環バスは,通常のバス路線とかなり事情が異なるのでは?
      (循環バスについてはhttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%AD%91%E6%B3%A2%E5%A4%A7%E5%AD%A6%E3%82%AD%E3%83%A3%E3%83%B3%E3%83%91%E3%82%B9%E4%BA%A4%E9%80%9A%E3%82%B7%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%A0)

      この路線は,路線維持のために大学が間接的に費用を負担しています.
      学内では,このバスが1年間乗り放題になる定期券が販売されているのですが,これは年度ごとに大学が一括で関東鉄道より買い取っているものです.
      学内関係者にはその購入価格より安価に販売されるので,その差額で大学が間接的に経費負担しているといえるでしょう.

      親コメント
    • ペデストリアンデッキは本来歩行者専用道ですから、そこに自転車を混ぜてしまった時点でダメなデザイン、負の遺産です。フロムスクラッチでデザインしても、設計思想がダメなら残念なものにしかなりません。時代背景的に「自転車を歩道に上げよう」という風潮だったのは不運でした。

      つくばの学園地区は、「歩行者優先」を唱えながら事実上「車優先」でデザインされているため、健脚な歩行者はいいとして交通弱者には優しくない街です。例えばベビーカーの利用は、横断歩道の無駄な突起とかやたらに高い歩道とか、ひどいところでは石畳とかがあるため、ふつうの街より困難です。自転車も裏道をこそこそ走るしかありません。東大通りなんか「高規格道路」だそうですが、車道幅員が狭い上に桜土浦IC近くでは路肩のアスファルトに深い轍があってうねうねで、自転車で走るのは困難です。GT-Rで200km/h?できるものならやってごらんなさい。警察に捕まっても知りませんよ。

      要するにつくばの学園地区は自転車利用に向いていない街です。そのせいか自転車乗り、特にロードの連中のマナーはかなり悪いような印象があります。飛び出しとか逆走とか信号無視とか平気でするし。

      関鉄バスの路線は確かに維持されていますが、東大通りで30分ヘッド、西大通りで20分ヘッドはあまり利用しやすい運転頻度とは言えません。しかも運賃がかなり高いし。つくばセンター~荒川沖駅で8.5km、約30分、440円。ラッシュアワーには高校生が詰まってます。それで保っているんでしょう。昔はセンターから牛久駅に向かう系統もありましたが、あ、今でもあるのか1日1往復、これは普段使いにはちょっと厳しい。

      あと、つくばの学園地区には公務員住宅が多数あって、そこの住民の多くは地元の研究所勤務で、大半は車通勤です。ターミナル駅を起点とする通常の都市交通とはあんまり関係ない流れ方をします。まああと3年もすれば大半が地上げを食らうそうですが。

      --
      Jubilee
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    • by Anonymous Coward

      ・つくばエクスプレスでの通勤・通学者も多い
      ・駅前駐輪場がほとんど有料
      ・買った自転車が使い捨てになる可能性大
      ・バスが茨城にしては結構頻繁に来る

      なのでそこまで自転車に最適化されているとは言えない。

      • by aere (24645) on 2013年03月22日 12時55分 (#2348007)
        ペデストリアンデッキも、センターから南の区間は歩行者と自転車を区分したデザインになっていますが、実際にはつくば市では自転車利用者よりも多いと思われるジョガーの方の占有となっており、通常の自転車通行可の歩道になってしまっていますね。 本題に絡めて考えると、自転車についても、パークアンドライドを前提とした公共交通機関との連携が必要かなと思います。
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  • by Anonymous Coward on 2013年03月21日 1時03分 (#2347156)

    1. 自転車にも自動車にも乗れない人が存在するので、余程の田舎でない限り路線バスの廃止にはならないのではないか?また通常のバスでなく小型バスなどにして運営コストを下げれば何とかなりそう。

    2. いくらバスが定時運行できても、荷物が多くなったり雨の日は自動車の魅力には勝てない。その反面、雨の日は自転車乗りにとってバスの魅力が増す。バスレーンの設置で自動車よりもバスのほうが短時間で移動できるならバスの利用も高まりそう。

    3. どう考えても徒歩だけでは移動に時間がかかりすぎる。トランジットモールのようなものを目指すのがいいのでは?

    • 当地ではバス通学する学生が殆どいないので、殆どの高校生が自転車通学です。
      それだけが理由ではないですが、どんどんバス路線は減っています。先年から一校定期バスが走らなくなった高校が出ています。
      ということは、余程の田舎なのでしょうね。

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    • by Anonymous Coward on 2013年03月21日 14時20分 (#2347437)

      > 自転車にも自動車にも乗れない人が存在するので、
      > 余程の田舎でない限り路線バスの廃止にはならないのではないか?

      大阪なんかは5年以内に民営化→廃止になりそうだよね。
      「自転車にも自動車にも乗れない」少数だけを当てにするのであれば、
      どれだけ赤字を出しても仕方ない、と言う合意の下で税金で支えないと成立しない。

      親コメント
      • by Anonymous Coward on 2013年03月22日 12時28分 (#2347973)

        どれだけ赤字を出しても仕方ない、と言う合意の下で税金で支えないと成立しない。

        というか、行き着く先は乗合タクシー、そしてタクシー助成制度。まあ、商業施設が公営化して送迎ってパターンも多いだろうけど。

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    • by Anonymous Coward on 2013年03月22日 13時07分 (#2348023)
      > 小型バスなどにして運営コストを下げれば何とかなりそう。
      なんともなりません。バス会社の経費の7割は運転手の人件費だからです。小型化してピーク時間帯に増車でもしたらよけいにコストがかかります。
      親コメント
  • by Anonymous Coward on 2013年03月22日 12時12分 (#2347957)

    近年希にみる名部門名に、reoを見直した。

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物事のやり方は一つではない -- Perlな人

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