shado2001の日記： 自転車の利用振興策を取ると、CO2が増える 164
日記 by
shado2001
NHKラジオ第一放送「ラジオ深夜便」でＮＰＯ自転車活用推進研究会 小林 成基氏が
「自転車を悪者にしないためのルールとマナー」という話題の中で以下の主張していた。
面白いのでここにメモしておく。 /.Jer諸兄のご意見を聞きたい
- 日本で自転車の利用振興策として専用レーンを設けたり、企業に申し入れしたりする
ような(直接的な)自転車振興策を採ると バス利用者が自転車に移行してしまい。
バスが赤字となって路線廃止するので、バスでしか交通手段の無い地区は陸の孤島となり
地区住民が自動車を使わざるを得なくなり、結果CO2が増える。 - また、バスレーンの時間をほぼ日中すべてとすれば
バスが定時に走行できるので、バスの乗客が増えて渋滞の自家用車利用が減ることが期待できる。 - (バスや自転車で向かう)地域商店街は巨大駐車場と店舗を持つショッピングモールと同じ土俵で
戦ってはならず、例えば自転車さえも走る事を許さずに徒歩だけにすれば生きながらえる。
ご参考資料
http://www.nhk.or.jp/shinyabin/ NHKラジオ第一放送 ラジオ深夜便
http://www.nhk.or.jp/shinyabin/pro/2a3.html ラジオ深夜便 3/20の番組欄
http://www.teamkeepleft.net/news/?search=category&category=5 ＮＰＯ自転車活用推進研究会 小林 成基氏のコラム
そんな小難しい事は言わないから (スコア:3)
マナーを守って乗ってくれればいい
# まぁあくまで個人的意見ではあるけど
Re:そんな小難しい事は言わないから (スコア:2)
番組内のタイトルは「自転車を悪者にしないためのルールとマナー」だけど
主張していたとされる3点は、自転車乗りのルールやマナーとは関係無いように読めるが？
Re:そんな小難しい事は言わないから (スコア:1)
現在クロスバイクは大衆車、昔でいえばロードマンのような位置にいます。
本格的なスポーツタイプじゃないけどママチャリより無理が利く。
もちろん高いのはマニアのものですが、安いのは1万円クラスからありますよ。
デパートのチャリ屋でも沢山並んでいます。
＃新しくチャリ買いたいけど気に入るものに出会えないので
＃25年もののオンボロロードマン使ってます。
ψアレゲな事を真面目にやることこそアレゲだと思う。
Re:そんな小難しい事は言わないから (スコア:2)
>>安いのは1万円クラスからありますよ。
安くてもルック車 [google.co.jp]は避けることをお勧めします。
そもそもの前提が (スコア:2, 興味深い)
車がなければ人が住めないような地方に無理に住み続けさせたり地域商店街を無理に保護したりしないで都会とショッピングモールに集約したほうがCO2にやさしかったりしないの?
Re:そもそもの前提が (スコア:1)
>車がなければ人が住めないような地方に無理に住み続けさせたり地域商店街を無理に保護したりしないで都会とショッピングモールに集約したほうがCO2にやさしかったりしないの?
近い将来、地球上の全てが都会とショッピングモールだけになると良いですね。
Re: (スコア:0)
ある程度の土地がないと生産できないもの（主に農作物）を日本が全部諦めるのと、
強制移住させられる権限を国家（もしくは地方自治体）が持つことが出来るのならば可能でしょうな。
Re:そもそもの前提が (スコア:4, 興味深い)
農村の人口が減れば減るほど、農業は生産性が上がって産業は成長・活性化しますよ。イギリスの囲い込みのように。
その結果、農村の地方公務員と、農協職員（大学教員よりも多い）、農水省役人は減っていきます。
そもそも、パナソニック一社分ぐらいの規模の産業が、こんな過剰な雇用を抱えられるはずがないんです。
農業が成長して生産性が上がるほど、関連役人が不要になっていきます。
農業に成長余地はあります、でも雇用は生まないですけど。
Re:そもそもの前提が (スコア:2)
確かに現在の日本の農業は小規模な兼業農家が大半を担っていますが、2つの意味でこの状態は変えていくべきだと考えます。
１．小規模農家は自分たちの畑の近くに家を作るから、どうしても所在地が疎らになってしまいます。所在地が疎らになると交通網の利用効率が悪くなってしまいます。
２．小規模で行うよりも、大規模に行ったほうが一般的に効率よく安く良い物が作れます。
大規模農場では小規模農場より従業員の数を減らすことができるし、従業員は農場を所有しているわけではないので必ずしも農地の近くに住む必要はありません。
これからの農政は企業による大規模な農業に転換していく方向でやっていくのが良いのではないでしょうか。
Re: (スコア:0)
これはTPP参加でもうすぐ・・・
> 強制移住させられる権限を国家（もしくは地方自治体）が持つことが出来るのならば可能でしょうな。
これも次の選挙で勝てればそのうち・・・
Re:そもそもの前提が (スコア:2, おもしろおかしい)
一方で、別のところでは田舎の重要性を説いたりしてますが、あえて壮大な陰謀論をぶち上げると、田舎と都会を対立させることで、地位を安定化させようとする支配者層の分割統治工作なんじゃないかと思います(笑)
田舎に不利な政策を出したときには都市部の賛成を得、都市部不利な政策を出したときには田舎の賛成を得ることで、民衆のコントロールなど実にちょろいものになり、どちらの利権も貪ることができます。こういう対立の文脈を作られると団結しにくいので、うまいやり方です。
#ネタですよ。ネタ。
LIVE-GON(リベゴン)
Re:そもそもの前提が (スコア:1)
陰謀論てか政治家の二枚舌って基本的にそれだからな。
対立軸があれば両方にいい顔して両方の票を取れる。
会期末にドサドサと出てきては審議未了で流れるクソ法案あるだろ？あれがその二枚目の舌だ。
Re:そもそもの前提が (スコア:1)
わざと話ズラしてるのかもしれませんが、一応マジ突っ込みすると、自分が書いたのは二枚舌の話じゃないですから。存在しない対立軸を作るために工作員を雇って一方から一方を罵ることで、第三者が全体をコントロールするって話ですから。
LIVE-GON(リベゴン)
Re:そもそもの前提が (スコア:1)
そりゃ「富」の考え方の違いだね。都会は人的資源を地方から搾取し続けているのに、その対価を国税でしか払っていない。その価格さえ低すぎるから田舎の過疎化が進んでいるわけだ。
そもそも、すべての土地に万遍なく人がすんでいる状態ってのが、一番「貧しい」状態であって、それを都会に移住させることによって莫大な富が作られる。でも、移住が止まれば、その「富」の創出は終わってしまうんだよ。都会は人を生まないし、再利用もしないから。短期的にプラスになるってことは、タコの足を食うことに等しい。
で、現に田舎が枯れつつあるから、日本の経済成長もとまりつつある。この成長をどうにかしようとするなら、中国やインドみたいに、「都会に連れてこられる田舎者」を作らないといけない。自国の田舎に人がいないから、世界の田舎に目を向けているのが、今の日本企業だよ。だから、外国人労働者が右肩上がりだ。
でも、その考え方は亡国論でしょ。日本人を生産しなさいよ。日本で。
Re:そもそもの前提が (スコア:1)
それはいいんだけど、都市部のキャパシティがねぇ...。
その方向へ進むのなら地面と全ての部屋への自然光を諦めるべき時が来てるんじゃないかな。
Re:そもそもの前提が (スコア:1)
生活保護や高齢者医療を批判しながら地方都市の整理をするなという主張だったらおかしい。
他所の税金でインフラを維持していたら生活保護と同じでしょ。
直接個人の懐に入らないとはいえ、この感覚が欠如している人が多いですね。
北欧のような社会システムを模索すべきという意見なら理解できますが。
Re:そもそもの前提が (スコア:1)
都市部に有利な法律を作っておいて
人は少しでも便利な場所に移動したがるのを分かってて
人でも金でも情報でも何でもかんでも都市部に集めておいて
その上で
「おや？地方にはロクな産業が無いじゃないか、おかしいな、どうしてそんなにダメになったんだい？
地方民は能力が低いんだね、かわいそうに。
しかしそんな場所を養う余裕は無いね。人のつながりも思い出も何もかも捨てて都市部に集まりなさい」
なんてのは、フェアじゃないと思う。
都民は意外に気づいていないかも知れないけど、ネットもテレビも雑誌もずっと
「東京では～
「東京では～
「東京では今が桜満開です
「東京では～
「東京震度５、首都東京の災害対策は進んでいるか？
「東京では一風変わった居酒屋が大人気！
「東京では～
こればかり。
これで東京に興味を持たない若者なんてごく少数派。
そんで「１人立ちできない地方は無駄だから潰せ」なんて言ってたら、いつか日本が潰れてしまう。
Re:そもそもの前提が (スコア:2)
農地を宅地に転換する場合、農業委員会の認可が必要で、息子夫婦の家を建てるなどの理由でない限り、認可は難しく、農業に転職する人の多くが農地を借りている理由の一つのハズだ。(高齢で農業を辞めても先祖代々の土地は手放したくないなど、他の理由もある)
その逆で、山林を自己負担で開拓して農地にする場合は、無許可で可能なのだろうか。
JAは別に加入しなくても農業は出来る。ただ、JAのやり方に従うならば、何かと便利で経済的なのは事実だ。農機の購入資金も融資してくれるし、商品の卸先を開拓する必要もない。しかし、JAのやり方に同意できず、JAを脱退した上で、自力で卸先を開拓している農家もいる。
だったらＮＰＯ自転車活用推進研究会は解散すべき (スコア:2)
そもそも (スコア:1)
車道を走ってるだけで車にクラクション鳴らして幅寄せしながら追い越される、
こんな状況で自転車を普及させようとしても無理。
まず最初に、警笛の使用が違法である事、道交法上明確に違法行為であり
罰則も決まってる事、これを警察含めてまともに理解すべき。
警察官ですらこの事を知らず、ドライバー本人が認めてる事例ですら罰則を
与える気も無く、さらには警告すらしない、こんな気の狂った国で自転車を使え
なんて無理も良い所。
自転車の後方から警笛を鳴らすってのは、要は殺人の予告であって、その直後
に追い越しをかけるってのはぶつかれば殺人だし、ぶつからなくても殺人未遂に
他ならない。
違うと言うなら、一体どんな意味があって警笛を鳴らしてるのか、まともに
言い訳してみればよい。
Re:そもそも (スコア:2)
一般論としては、警笛は自車の存在に気付いてもらうために鳴らします。実際の問題としては、警笛に「そこどけ」のニュアンスが感じられるわけですが、本来の警笛にはそういう意味はなく、また実際にもそういう意味でなく使われる場合が多々あります。
自動車を運転する側からすると、車道を走っている自転車は、ロクに後ろも見ずに路駐車両を避けるため横に出てくるなど、後ろに車がいることに本当に気付いているのか疑問に思う場合が少なくありません(単に根拠のない優先・被保護意識でやっているだけかも知れないが、区別はできない)。ですから、自転車の側方通過の際は、極論を言えば、安全間隔の有無にかかわらずむしろ必ず鳴らした方がいいくらいだと思われます。
もともと警笛を鳴らすなという規定の保護法益は静穏(騒音防止)でしかないのですから、多少でも人命の安全に資する場合なら、利益衡量の上では勝負にならない話で、警笛の使用は適法と解されます。
とはいえ私が実際に鳴らすのはその疑念が相当高まったときだけですが。
個別の事例の妥当性は具体的な事実関係を調べないとなんとも言えず、実際「邪魔だからそこどけ」という警笛もあったかも知れませんが、あまりしょっちゅう鳴らされているようならあなたの自転車の運転になにか客観的に問題があるのかも知れませんよ。
Re:そもそも (スコア:2)
Re:そもそも (スコア:1)
それは歩道をふさぐようにいるわけでもないのに、ジャリジャリとベル鳴らして通行人の傍らをハイスピードで抜けていくチャリンコにも言えるのでは？
Re:そもそも (スコア:1)
「危険を防止するためにやむをえない場合」に鳴らすのが警笛であって、追い越し行為の予告として警笛を鳴らすこと自体が法的におかしいのは確かなんだよね。鳴らして抜くくらいなら抜くなと言う話。
が、
原付バイクによく乗っている経験上、大抵の場合の「後方から警笛を鳴してきた自動車の意図」は「今からちょっと横失礼して抜くよ」という予告だと受け取ってるなあ。音もなく抜かれる方が余程怖いんで多くの警笛はありがたい。
パパパーッっと警笛で威嚇しつつ寄せして抜くクソな車もいるけど、もしそいつらが警笛を鳴らさなくなったら高速で音もなく幅寄せされながら抜かれるようになるわけで、その方が余程轢かれる可能性が上がるだろう。
なので、警笛の使用を厳密に法に沿うような運用にすることは、逆に自転車を危険にさらすことになると思うわ。
つくばの事例で言えば (スコア:0)
Re:つくばの事例で言えば (スコア:2)
つくばの交通手段の現状は、
自動車：64%
徒歩：28%
鉄道：6%
バス：1%
TX1本、4駅のみの鉄道利用者の、さらに1/6しかバスに乗っていない。
そもそも、それぐらいの利用率でペイするぐらいしかバスを走らせていないので、これ以上赤字化するわけではない。
ちなみに、TXが通る前の、高速バスつくば号の天下だった頃は、路線バス一番のドル箱路線（センター・荒川沖線）より高速バスのほうが頻繁に走っていたものです。（遠い目）
Re:つくばの事例で言えば (スコア:1)
筑波大学循環バスは，通常のバス路線とかなり事情が異なるのでは？
（循環バスについてはhttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%AD%91%E6%B3%A2%E5%A4%A7%E5%AD%A6%E3%82%AD%E3%83%A3%E3%83%B3%E3%83%91%E3%82%B9%E4%BA%A4%E9%80%9A%E3%82%B7%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%A0）
この路線は，路線維持のために大学が間接的に費用を負担しています．
学内では，このバスが１年間乗り放題になる定期券が販売されているのですが，これは年度ごとに大学が一括で関東鉄道より買い取っているものです．
学内関係者にはその購入価格より安価に販売されるので，その差額で大学が間接的に経費負担しているといえるでしょう．
Re:つくばの事例で言えば (スコア:1)
ペデストリアンデッキは本来歩行者専用道ですから、そこに自転車を混ぜてしまった時点でダメなデザイン、負の遺産です。フロムスクラッチでデザインしても、設計思想がダメなら残念なものにしかなりません。時代背景的に「自転車を歩道に上げよう」という風潮だったのは不運でした。
つくばの学園地区は、「歩行者優先」を唱えながら事実上「車優先」でデザインされているため、健脚な歩行者はいいとして交通弱者には優しくない街です。例えばベビーカーの利用は、横断歩道の無駄な突起とかやたらに高い歩道とか、ひどいところでは石畳とかがあるため、ふつうの街より困難です。自転車も裏道をこそこそ走るしかありません。東大通りなんか「高規格道路」だそうですが、車道幅員が狭い上に桜土浦IC近くでは路肩のアスファルトに深い轍があってうねうねで、自転車で走るのは困難です。GT-Rで200km/h？できるものならやってごらんなさい。警察に捕まっても知りませんよ。
要するにつくばの学園地区は自転車利用に向いていない街です。そのせいか自転車乗り、特にロードの連中のマナーはかなり悪いような印象があります。飛び出しとか逆走とか信号無視とか平気でするし。
関鉄バスの路線は確かに維持されていますが、東大通りで30分ヘッド、西大通りで20分ヘッドはあまり利用しやすい運転頻度とは言えません。しかも運賃がかなり高いし。つくばセンター～荒川沖駅で8.5km、約30分、440円。ラッシュアワーには高校生が詰まってます。それで保っているんでしょう。昔はセンターから牛久駅に向かう系統もありましたが、あ、今でもあるのか1日1往復、これは普段使いにはちょっと厳しい。
あと、つくばの学園地区には公務員住宅が多数あって、そこの住民の多くは地元の研究所勤務で、大半は車通勤です。ターミナル駅を起点とする通常の都市交通とはあんまり関係ない流れ方をします。まああと3年もすれば大半が地上げを食らうそうですが。
Jubilee
Re: (スコア:0)
・つくばエクスプレスでの通勤・通学者も多い
・駅前駐輪場がほとんど有料
・買った自転車が使い捨てになる可能性大
・バスが茨城にしては結構頻繁に来る
なのでそこまで自転車に最適化されているとは言えない。
Re:つくばの事例で言えば (スコア:1)
Re:つくばの事例で言えば (スコア:1)
もともと、遊歩道のところは新交通システムのようなものをつくるはずだった、という話を聞いたことあります。
＃まだ聞きのまた聞きぐらいの話なので、どこかで伝言ゲームで間違った情報になっているかもしれませんが、
Re:つくばの事例で言えば (スコア:1)
昔、洞峰公園の中の新都市記念館で、研究学園都市の建設予定模型が展示してありましたが(今あるか不明ですが)、それでは確かに遊歩道上を南北にリフトのようなものが結んでいました。
まあ、結局計画都市とは言っても、当初より北は高エネ研、南は工技院、西の外れに農林と、広域に施設が分布し、公務員住宅のみ中心地区に散在し、付随した商業施設が作られていて、通勤まで視野に入れると確実に車が必要でした。
今では、商業施設の郊外化・大規模化が進み、商圏としても広がりを見せているのに対し、TX開通後中心地区の居住者が一定の増加を見せていて、その部分が可能性としては自家用車依存のない生活を実現しうるのかなと期待?しています。
Re:つくばの事例で言えば (スコア:1)
日本の「都市計画」って公平性とか言っていつも車道とか鉄道を真ん中に置いて街をぶった斬っちゃうんだよ。だからいっつもあんなになる。
典型的なのは商店街の真ん中に車道を通すよくあるパターン。
内側と外側を逆にすればいいのに。
だいぶ前にも書いたけど境界をフラクタリックにすれば自動車の利便性を損なうこともないしな。
どうなんだろう？ (スコア:0)
1. 自転車にも自動車にも乗れない人が存在するので、余程の田舎でない限り路線バスの廃止にはならないのではないか？また通常のバスでなく小型バスなどにして運営コストを下げれば何とかなりそう。
2. いくらバスが定時運行できても、荷物が多くなったり雨の日は自動車の魅力には勝てない。その反面、雨の日は自転車乗りにとってバスの魅力が増す。バスレーンの設置で自動車よりもバスのほうが短時間で移動できるならバスの利用も高まりそう。
3. どう考えても徒歩だけでは移動に時間がかかりすぎる。トランジットモールのようなものを目指すのがいいのでは？
Re:どうなんだろう？ (スコア:1)
当地ではバス通学する学生が殆どいないので、殆どの高校生が自転車通学です。
それだけが理由ではないですが、どんどんバス路線は減っています。先年から一校定期バスが走らなくなった高校が出ています。
ということは、余程の田舎なのでしょうね。
Re:どうなんだろう？ (スコア:1)
> 自転車にも自動車にも乗れない人が存在するので、
> 余程の田舎でない限り路線バスの廃止にはならないのではないか？
大阪なんかは5年以内に民営化→廃止になりそうだよね。
「自転車にも自動車にも乗れない」少数だけを当てにするのであれば、
どれだけ赤字を出しても仕方ない、と言う合意の下で税金で支えないと成立しない。
Re:どうなんだろう？ (スコア:1)
どれだけ赤字を出しても仕方ない、と言う合意の下で税金で支えないと成立しない。
というか、行き着く先は乗合タクシー、そしてタクシー助成制度。まあ、商業施設が公営化して送迎ってパターンも多いだろうけど。
Re:どうなんだろう？ (スコア:1)
なんともなりません。バス会社の経費の7割は運転手の人件費だからです。小型化してピーク時間帯に増車でもしたらよけいにコストがかかります。
部門名 (スコア:0)
近年希にみる名部門名に、reoを見直した。
Re:なんかおかしい (スコア:2, すばらしい洞察)
＞地区住民が自動車を使わざるを得なくなり
免許を持ってて自動車使える人達なら、はじめからバス使わずに自家用車使ってると思う
Re:なんかおかしい (スコア:1)
思いつきレベルで導入しちゃう自治体の長がいるから釘を刺していると思えば。
Re:なんかおかしい (スコア:1)
というか、バスか自家用車しか交通手段がないような陸の孤島なら、バスを自転車に置き換えられるものではありません。
毎日の通勤通学で、みんながみんな、起伏に富んだ片道100㎞を走破出来るとでも？
#私自身、へたれ自転車乗りで、スポーツとして近辺の過疎地域を走ることがありますが、毎日なんて絶対無理ですw
#むしろ、どうせ過疎でガラ空きなんだから、輪行可にしておけば、もうちょっと活性化できそうなのですが
Re:解決策 (スコア:1)
本当は「自動車→自転車」を推進したい。
ところが「自転車」をアピールすると、公共交通から客を奪って決して自家用車だけが減るとは限らない。
だからキャンペーンを張るなら「脱自家用車」のほうがいい。行き先は自転車でも公共交通でもよいという形をとるべき。
...こういうことではないでしょうか。
Re:解決策 (スコア:1)
セグウェイに小さなリヤカー（買い物バスケット程度）をつけてくれると嬉しいな。
それで買い物できたら(=公道走れる)なら自転車いらない。
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Re:解決策 (スコア:1)
セグウェイって一度バランスを崩すと結構激しい転倒になる。
アクロバットな乗り方する人は自業自得だけど。
モーターものは注意がいると思う。
http://www.youtube.com/watch?v=JuQYpSfFKnA [youtube.com]
Re:自転車にも免許証を必須にする (スコア:2)
そもそも、自転車事故だって年々減ってるんだよ。
自動車事故のほうが割合的に減りが多いから「全交通事故に占める自転車事故の割合が増えた」として警察は自分たちの仕事確保のために自転車規制を進めたがってるわけさ。
だから別に増えているわけでもない自転車事故を抑制するために免許制なんていうめんどくさくてコストが増えて警察は仕事が増えて大喜び、な方策を採る必要性はまったく無いんじゃないかな。
Re:自転車にも免許証を必須にする (スコア:1)
別に現状だってその辺は違反切符切れるでしょ。
自動車等と違って行政処分だけで済む青切符がないから、自動車よりも罰則が重くなるという逆転が生じるのを危惧して(変わり者が正式裁判に持ち込んで最高裁まで行ったら多分勝てない)、悪質なものだけしか取り締まらないことにしてる、というだけのことで。
Re:自転車にも免許証を必須にする (スコア:1)
だから、青切符が切れるよう、免許制度導入を支持する立場です。
悪質なものしか取り締まれないから、今の無法状態が発生しているわけで。
あと、少なくとも最低限の交通法規だけは頭に入れられる、という効果も大きいと思いますよ。
逆走してるおばちゃんなんか、本気で自転車は右側通行だと信じてますから。
Re:自転車にも免許証を必須にする (スコア:1)
自動車の交通事故は年々減ってると思うのですが、
同じ結果になるというのは何を指してます？
免許制にする前後の比較なら、あまりにも昔過ぎて
まともに比べられないかと。
Re:自転車道を塞ぐ歩行者 (スコア:1)
それは自転車専用道路で言ってください。
自転車通行可の歩道では歩行者優先です。
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