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yasuchiyoさんのトモダチの日記みんなの日記も見てね。 今週も投票をしましたか?

13200228 journal
交通

yasuchiyoの日記: 交通安全はまず自身から 2

日記 by yasuchiyo

この連休に所用があって出かけた先で、一応2車線ながらかなり急峻な山道を通ることがあったんだけど、行きも帰りも(つまり登り降り関係なく)けっこうな割合で車線はみ出してくる対向車がいて、かなりびっくりした(というだけで済んでよかった)。

道なりに小さく曲がるのめんどくさいから意図的にショートカットするとかは論外だし、道の曲率に合わせてハンドル操作ができないとか対応できる速度まで減速できないとかなら、それはクルマを運転する能力ないってことだから、もう免許返納しろや。

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昔バイクで走ってた時、きついカーブだけど見通しはいいところで、対向のトラックがなぜかこっちの真正面に入ってきてマジで死を覚悟したレベルでヤバかった経験もある。
ああいう運転するヤツらって、どこ見て進路を決めてるんだろう。

13140667 journal
交通

yasuchiyoの日記: 東海道〈こだま〉がスピードアップ?

日記 by yasuchiyo

2017年3月のダイヤ改正で、日中の静岡停車〈ひかり〉の所要時間が短縮されることになったが、そのままでは新大阪(というか京都)で追いつかれてしまう〈こだま〉はどうするのか、という疑問があった。

新しい時刻表でダイヤを見てみたら、なんと東京-新大阪で所要時間が10分も短縮されていた。

下りダイヤを基準に細かく見ると、東京-静岡はほぼ変わっていない(所要時間は1分短縮)が静岡での待避がなくなり、30分発〈のぞみ〉は掛川待避、これまで掛川待避だった40分発〈のぞみ〉は浜松待避に変わった。
間に挟まる小田原・豊橋選択停車の33分発〈ひかり〉は、小田原通過時は掛川、停車時は浜松で待避する。
これまでは〈ひかり〉のパターンに関係なく静岡と掛川で5分ずつ停車していたが、〈ひかり〉を待たない側を2分停車にして時間をつめたようだ。
# したがって、掛川(上りでは浜松)の発車時刻は1時間ごとに3分ほど前後することになる。
これで、東京-浜松間では6~9分の短縮となった。

が、これまで待避のなかった三河安城での待避が増えて浜松-名古屋間の所要時間が延びるので、東京-名古屋間での短縮時間は2分に戻り、運転パターン上もこれまでと同じところ(10分発〈のぞみ〉の前)に戻っている。ただしそれ以西で、これまで岐阜羽島、米原で2本ずつ〈のぞみ〉を待避するため5~7分停車となっていたところをそれぞれ2分停車で1本待避にすることで名古屋-新大阪間の所要時間を8分短縮、全区間で10分の短縮ということになった。
# 〈のぞみ〉にはN700専用の速いスジと700でも走れる遅いスジがあるので、うまく間を通したんだろう。
# つうか、本気出せば東京-新大阪2時間22分で走れるのに日中は2時間30分~37分なのは
# むしろ〈こだま〉に配慮してる、とも言える。

というわけで、全体としては待避時間減らして所要時間を短縮したものの区間によっては微妙だし、名古屋〈こだま〉はほぼ弄ってないのだから、宣伝しようもないってとこなんだろうな。

13127849 journal
交通

yasuchiyoの日記: そろそろ取り締まるべきかも 15

日記 by yasuchiyo

まぁそういう法規がない以上、難しいことはわかってる。

いや、すっげえがら空きの道路に合流レーンから入ってきた車がわざわざハザード点滅させてンの。
# たまたまタイミングよく対向車線から目撃したのだが。
「サンキューハザード」を否定しないとしても、その「合図」を出す意味すら理解できないとか、完全に運転の不適格者だと思うけど。

13123135 journal
交通

yasuchiyoの日記: 電車の車内灯 6

日記 by yasuchiyo

銀座線のアレって、元々はサービス電源も架線…じゃなくてサードレールから直接給電だったから、デッドセクション通過すると一時的に全部「停電」するってことだっけ。
じゃあ加速時モータに通電すると電圧降下して微妙に暗くなる現象の方もあったのかな。

走行中に一時的に車内灯が消える(非常灯だけ点く)ってのは、交直セクション通る電車だと普通のことだった。通過前にアナウンスするところもあったような。
そこそこ新しい電車は補助電源が効いて消えなくなってるみたいだけど。

あと、JR西の新快速、特に221系だったかは爆走中に時々やってるが、あれはパンタが付いていけずに離線でも発生してるんだろうか。

13122654 journal
交通

yasuchiyoの日記: スピードアップ

日記 by yasuchiyo

北海道新幹線をスピードアップするために、在来線貨物列車と共用の青函トンネルを何とかしろってのはわかる。
でも、元JR東の社長だった松田さんが連絡船復活して貨物なんかそっちに回せとか言っちゃうんだ… この人北海道出身らしいけど。

そもそも新在共用になるのは(当初の計画がどうだったにせよ)わかってたはずだが。
新幹線様のために他の列車どけろとか言う前に、新幹線しか走ってないのに260km/hしか出せない区間を何とかしろよ。
# それが簡単にいかないのは、「北海道」新幹線のためなのにJR東日本が負担かぶることになるからだが。

てかそっちに言及せずに、「遅い」のは全て青函トンネルに貨物列車がいるせいみたいな話(それはそれで事実だが)しかしないのって、JR北海道&貨物へのネガキャンでしかないんだけど。
JR東の偉いさんだから北海道なんかどうなってもいいってことでもないと思うが。

13113184 journal
交通

yasuchiyoの日記: 〈こだま〉はどうなる

日記 by yasuchiyo

2017年3月改正で、静岡停車〈ひかり〉とこいつの煽りを受けて遅かった東京30分発〈のぞみ〉の所要時間を3分短縮するって話なのだが、単純に新大阪着を3分前倒しにすると〈ひかり〉が先行の〈こだま〉に追突してしまう。
かといって〈こだま〉も前にずらそうにも直前にも3分刻みで〈のぞみ〉がいるし、それ以外にも時間ずらせば針の孔通すような待避設定全体に影響しそうだ。
# JR東の新幹線の東京発がきれいに4分間隔になってるのに対し、東海道は3分間隔の後6~7分空ける設定なのは〈こだま〉が待避駅まで逃げ切る時間を確保するためらしい。

公式発表見る限りは全体的なパターンは弄らないように見えるけど、〈こだま〉のパターンは変わるんだろうか。新大阪までの間で〈ひかり〉に抜かれる設定にすると静岡~大阪方面の有効列車が減ってしまうので、さすがにそれはないと思うけど。

種明かしは正式なダイヤが発表された時のお楽しみである。

13111351 journal
交通

yasuchiyoの日記: 大都市近郊区間大回り乗車で二年参りコース

日記 by yasuchiyo

大都市近郊区間の選択乗車特例を利用して、最低運賃(隣駅まで)の乗車券を使ってでき得る限りの迂回行程を取って列車を乗り回す趣味(?)ってのは昔からあったけど、JR化後ストアードフェアの乗車カードの運用範囲が増えたこととの絡みもあってか、特に東京なんか絶対「近郊」じゃないだろレベルまで対象区間が拡大、最長行程を行こうとするととても1日(大都市近郊区間内発着の乗車券の有効期間は区間にかかわらず当日限り)で回り切れるものではなくなった。

が、頭のいい人はいるもので、大晦日~元旦の終夜運転を利用して2日間かけて大回りしようという猛者が現れた。
通常は、ずっと列車乗り継いでも終電過ぎたら降りざるを得ないところを終夜運転で回避、そうすると継続乗車(途中下車しなければ有効期間過ぎても着駅まで乗れる)を適用してそのまま乗り続けることが、規則上はできることになるということだ。

ちなみに継続乗車の規則(旅客営業規則第155条)には、

接続駅において設備又は時間の関係上、旅客を一時出場させて、列車に接続のため待合せをさせるときは、指定した列車に乗り継ぐ場合に限り、継続乗車しているものとみなす。

とあるんだけど、単に終電出たから翌日の始発まで待つのは対象外ってことなのかな。

大阪近辺だと国鉄時代は最長でも半日かからず回れる程度だったのが、こちらも今ではたっぷり1日コースを設定可能。二年参りを織り込めればけっこうゆったり回れるかもしれない。

13110676 journal
日記

yasuchiyoの日記: 佐川にせよヤマトにせよアマゾンにせよ楽天にせよ 14

日記 by yasuchiyo

ネットでポチっと発注する方には物理的な負荷はほぼ関係ないけど、注文された物品を配送する方はそうはいかないってだけのことだよな。

で、時間指定しときながらバックレるヤツもいるとか、そりゃパンクするわな。
ブラック企業とか言うけど、客の態度の方がよっぽど「ブラック」だわ。

13110642 journal
日記

yasuchiyoの日記: ゴミの処分 1

日記 by yasuchiyo

元の毒性が低いものは焼却あるいは圧縮して減容し、そこらに埋め立てておしまい。
有害物質にしても、ぶっちゃけて言えば十分希釈してから放流する(さらに薄くなるようばらまく)だけなんだけどな。
# もちろん実際には単純に薄めて流せばいいわけではなく、別な規制もかかっているのだが。
有害性のものさしさえあれば、核廃棄物だけ特別扱いする必要はないはずなんだけどな。

13101203 journal
交通

yasuchiyoの日記: 山陽新幹線が近代化

日記 by yasuchiyo

今度のダイヤ改正で東海道側のN700運用増と合わせて、山陽側でもいろいろ改善策が出てくるようだ。

第一はATCのデジタル化……てか九州が開業時に導入し、それをベースに東海道型が作られた(正しくは東海で開発中だったヤツを九州に先行導入した、かな)のに、そっから10年以上も山陽は旧式のままだったわけだが。そりゃまあ地上のシステム全部入れ替えるのはたいへんだろうけど。
取りあえずこれだけで〈のぞみ〉の新大阪-博多が数分の時短になるようで、固定の閉塞区間作って段階的に速度制限かける方式って、非効率なんだな。

他に地上の改善としては、新山口西方から小倉までのトンネル区間に通信中継設備が設置され、山陽新幹線全線で携帯電話の不通区間がなくなる、というのもある。これはもう今年の12月22日から開始されるそうだ。

あと、N700Aを今後3年間で15編成増備するそうな。東海道直通の700系は(東海と合わせて)2019年度内には全廃となるだろう。
レールスターと8連500系は特別更新とかして当分残りそうだけど、N700Sができてからゆっくり置き換えていくのかな。九州の初期の車両も置き換え時期に入るし。

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日本発のオープンソースソフトウェアは42件 -- ある官僚

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