アカウント名:
パスワード:
鉄道記事に関しては定評のある日本経済新聞も伝えています。 http://www.nikkei.com/article/DGXLASDC1900Q_Z10C14A8EA1000/ [nikkei.com] これによると、
完成は20年代半ばだが、未使用のトンネルなど既存設備が活用できる新木場からのルートで五輪までに先行開業を検討する。ただ羽田国内線ターミナルまでの開通は難しい。このため約１キロメートル手前に仮設駅を設け、同駅からバスなどで空港に輸送する。
ＪＲ東日本は羽田空港に近い品川駅周辺の再開発も進める。20年を
> だそうで、かなり現実味のある計画のようですね。この調子だとJRはかなり自己負担を考えて、それでも収益が出る計画をたててそう。
どこが現実味だか。どうにか利便増進法の適用を受けて（まずここが難題だけど）1/3だけ回収するので良いとしても、例えば3%で借りた1000億を30年で回収するなら年に46億純利を出さなきゃならず、それでこの新線の営業係数を70というすごくいい数字を置いても、必要な売上は年150億。
一方で羽田の乗降客数は年に7000万人に過ぎず、このうち3割ずつが京急とモノレール、2割がバス、残りをタクシーやら自家用車やらが取る構造。仮にここでJR羽田
＞一方で羽田の乗降客数は年に7000万人に過ぎず日経によると
羽田の国際線発着枠は20年までに現在の年９万回から13万回に増える見通し。一方、羽田と都心を行き来する人の約６割が東京モノレールか京急を使っている。「２つの路線だけでは羽田拡張に伴う旅客増に対応できない」（国交省幹部）
現在計画している拡張 [mlit.go.jp]だと、2022年には年1億人近い人数が利用する。これは成田空港を上回る数字だね。
＞1人あたり700円取らなきゃな
> 現在計画している拡張だと、2022年には年1億人近い人数が利用する。これは成田空港を上回る数字だね。
その資料の2012年の国内旅客数の予測、未達なんですよね。国際旅客だってそれを埋めるほどあるわけではない。需要予測の8割にしかなってなくて、これが地方空港なら在京メディアが叩きはじめてるよね。オリンピックまでの管制高度化と都心上空の解禁を見込んでも、1割2割しかピークの発着頻度は増えないから京急で吸収できるし、そうでない時間帯の利用を促して発着回数増を図るにしても、ピークに合わせて設備した交通機関が逼迫するわけではない。
さらなる滑走路の
きちんとした試算に対しては、ぼくがそうおもうの！ だけじゃ無くて対抗した試算を示して欲しいところです。
＞１割2割しかピークの発着頻度は増えないから京急で吸収できる根拠は？国交省は何故無理だと言っているのでしょうか？
＞2020年に到底間に合わないものを間に合わないと決めつけられても…。暫定開通のプランがあるのに。
＞新線部分だけでもその程度は取らなきゃ事業費の回収はおぼつかないよという例示特急券などは入ってないざっくりとした試算の話をしているのに、片方だけ精度が悪いから信じられないと言われても困ります
＞品川も泉岳寺もスルーして東京や新宿へ向かう構想の採算を、品川の再開発も込みで考えようってのはいくらなんでも無理が。
あなたの中で新線は、目的の駅までの間は降りられない路線という仮定なんですかね。いくらなんでも無理が。オフィスビルや商業施設の開発の話なんだから、どこにも無理なんてありませんけど。
> ＞１割2割しかピークの発着頻度は増えないから京急で吸収できる> 根拠は？> 国交省は何故無理だと言っているのでしょうか？#2661143の言う「現在計画している拡張」は主にD滑走路と国際線Tの新設のことを指していて、これで増えてるキャパシティはもう吸収されてますよね。既に完成して供用してる拡張工事だもの。そこで引いている日経記事が言う「「２つの路線だけでは羽田拡張に伴う旅客増に対応できない」（国交省幹部）」にある「羽田拡張」というのは、今俎上に上がりつつあるさらなる拡張、Cから760m沖に新設するE。これは2020年には間に合わず、その先を見据えたもの。そのような大規模な羽田拡張をやるのならば、既存の軌道アクセスでの対応は無理かもねというコメントも取れるでしょうけど。2020年までに小手先で少しでも発着回数増やそうとして、管制の見直しだけで発着回数を80回/時の現状から90回/時くらいにする試み、その程度の増分を羽田到着時点で8万人/日程度の京急空港線が運べないわけ無いでしょう？ モノレールだってあるんですし。
> ＞2020年に到底間に合わないものを> 間に合わないと決めつけられても…。暫定開通のプランがあるのに。その暫定開業、やっても羽田の貨物地区から新木場方面ですよ。宿に荷物も降ろさずに競技会場に直行する奴は居ないし、間に連絡バスを挟んで乗り換えがあるなら最初からバスでどこへでも行きますわな。そもそも貨物地区から南に、本設の駅設備をどこに入れるのか、観測気球が上がって以降ここに至るまで一向に示されないんですけど。
>＞新線部分だけでもその程度は取らなきゃ事業費の回収はおぼつかないよという例示>特急券などは入ってないざっくりとした試算の話をしているのに、片方だけ精度が悪いから信じられないと言われても困りますたぶん誤読してるんじゃないかな……#2661195で言った「新線部分だけでもその程度は取らなきゃ事業費の回収はおぼつかないよという例示」てのはその前の「新線部分だけで1人あたり700円取らなきゃならん。」を指してますからね。
> ＞品川も泉岳寺もスルーして東京や新宿へ向かう構想の採算を、品川の再開発も込みで考えようってのはいくらなんでも無理が。> あなたの中で新線は、目的の駅までの間は降りられない路線という仮定なんですかね。いくらなんでも無理が。> オフィスビルや商業施設の開発の話なんだから、どこにも無理なんてありませんけど。メディアに上がってる絵くらい見てくださいよ……新宿方面は大井町、東京方面へは田町、新木場へは東京テレポートに向かう鉄道で、どうやって田町センター跡地に人を呼んでくるんですか。田町センターは田町駅とは全然違う場所ですからね。
だから、お前が、脳内の妄想をグダグダ並べる事は根拠とは言わねえの。どうあがいてもお前の妄想より国交省の試算の方が信頼性が高いんだから、それに対して違うと言うのなら信頼出来る計算をきちんと示せって。しかもあんた、突っ込まれた事にちゃんと反論せず、言葉を若干換えて同じ事を繰り返してるだけじゃん。自分で気づいてる？
荷を降ろさずに直行する奴はいないとか、俺が言ったのは違う意味だからお前が誤読だとレッテルを貼るとか、鉄道がつながっている事を無視するとかに至っては失笑しか出てこない。
整備新幹線の需要予測以外では大して達成された実績もない国交省の数字はきちんとした試算扱いで、一方で国交省が出してる統計の数字から合理的推定で出してる計算をもう出してるのにまだ示せとか意味がわからん。今JRが仮定で示してる運賃がそのまま通るなら新線部分の取り分のみは1人400円かそこら、それで1日7.8万人利用するJRの推計が正しいなら年に114億だけど、こっから経費払っていくら残りますかね。
沿線開発ですらないものをトータルで損得勘定せよなんて言い出すとは思わなかったけど。
＞どうあがいてもお前の妄想より国交省の試算の方が信頼性が高いんだから
国交省の試算の数字作ってる人が知り合いにいるけど、まあ、信頼性が高いかっつったら……まあ、30％くらい割り引いてみたらちょうどいいんじゃないですかね。
テツヲタって時々「僕の考えた最強の緊縮プラン」みたいなこと言い出すからね。ブルートレイン廃止の時もムリムリムリムリって沸いてたっしょ。
より多くのコメントがこの議論にあるかもしれませんが、JavaScriptが有効ではない環境を使用している場合、クラシックなコメントシステム(D1)に設定を変更する必要があります。
皆さんもソースを読むときに、行と行の間を読むような気持ちで見てほしい -- あるハッカー
日経の報道 (スコア:1)
鉄道記事に関しては定評のある日本経済新聞も伝えています。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASDC1900Q_Z10C14A8EA1000/ [nikkei.com]
これによると、
完成は20年代半ばだが、未使用のトンネルなど既存設備が活用できる新木場からのルートで五輪までに先行開業を検討する。ただ羽田国内線ターミナルまでの開通は難しい。このため約１キロメートル手前に仮設駅を設け、同駅からバスなどで空港に輸送する。
ＪＲ東日本は羽田空港に近い品川駅周辺の再開発も進める。20年を
アドバルーン素直に信じすぎ (スコア:4, 参考になる)
> だそうで、かなり現実味のある計画のようですね。この調子だとJRはかなり自己負担を考えて、それでも収益が出る計画をたててそう。
どこが現実味だか。
どうにか利便増進法の適用を受けて（まずここが難題だけど）1/3だけ回収するので良いとしても、
例えば3%で借りた1000億を30年で回収するなら年に46億純利を出さなきゃならず、
それでこの新線の営業係数を70というすごくいい数字を置いても、必要な売上は年150億。
一方で羽田の乗降客数は年に7000万人に過ぎず、このうち3割ずつが京急とモノレール、2割がバス、
残りをタクシーやら自家用車やらが取る構造。仮にここでJR羽田
Re: (スコア:4, 参考になる)
＞一方で羽田の乗降客数は年に7000万人に過ぎず
日経によると
羽田の国際線発着枠は20年までに現在の年９万回から13万回に増える見通し。一方、羽田と都心を行き来する人の約６割が東京モノレールか京急を使っている。「２つの路線だけでは羽田拡張に伴う旅客増に対応できない」（国交省幹部）
現在計画している拡張 [mlit.go.jp]だと、2022年には年1億人近い人数が利用する。これは成田空港を上回る数字だね。
＞1人あたり700円取らなきゃな
Re: (スコア:1, フレームのもと)
> 現在計画している拡張だと、2022年には年1億人近い人数が利用する。これは成田空港を上回る数字だね。
その資料の2012年の国内旅客数の予測、未達なんですよね。国際旅客だってそれを埋めるほどあるわけではない。
需要予測の8割にしかなってなくて、これが地方空港なら在京メディアが叩きはじめてるよね。
オリンピックまでの管制高度化と都心上空の解禁を見込んでも、1割2割しかピークの発着頻度は増えないから京急で吸収できるし、
そうでない時間帯の利用を促して発着回数増を図るにしても、ピークに合わせて設備した交通機関が逼迫するわけではない。
さらなる滑走路の
Re: (スコア:0)
きちんとした試算に対しては、ぼくがそうおもうの！ だけじゃ無くて対抗した試算を示して欲しいところです。
＞１割2割しかピークの発着頻度は増えないから京急で吸収できる
根拠は？
国交省は何故無理だと言っているのでしょうか？
＞2020年に到底間に合わないものを
間に合わないと決めつけられても…。暫定開通のプランがあるのに。
＞新線部分だけでもその程度は取らなきゃ事業費の回収はおぼつかないよという例示
特急券などは入ってないざっくりとした試算の話をしているのに、片方だけ精度が悪いから信じられないと言われても困ります
＞品川も泉岳寺もスルーして東京や新宿へ向かう構想の採算を、品川の再開発も込みで考えようってのはいくらなんでも無理が。
あなたの中で新線は、目的の駅までの間は降りられない路線という仮定なんですかね。いくらなんでも無理が。
オフィスビルや商業施設の開発の話なんだから、どこにも無理なんてありませんけど。
Re:アドバルーン素直に信じすぎ (スコア:2, 参考になる)
> ＞１割2割しかピークの発着頻度は増えないから京急で吸収できる
> 根拠は？
> 国交省は何故無理だと言っているのでしょうか？
#2661143の言う「現在計画している拡張」は主にD滑走路と国際線Tの新設のことを指していて、
これで増えてるキャパシティはもう吸収されてますよね。既に完成して供用してる拡張工事だもの。
そこで引いている日経記事が言う「「２つの路線だけでは羽田拡張に伴う旅客増に対応できない」（国交省幹部）」にある「羽田拡張」というのは、
今俎上に上がりつつあるさらなる拡張、Cから760m沖に新設するE。これは2020年には間に合わず、その先を見据えたもの。
そのような大規模な羽田拡張をやるのならば、既存の軌道アクセスでの対応は無理かもねというコメントも取れるでしょうけど。
2020年までに小手先で少しでも発着回数増やそうとして、管制の見直しだけで発着回数を80回/時の現状から90回/時くらいにする試み、
その程度の増分を羽田到着時点で8万人/日程度の京急空港線が運べないわけ無いでしょう？ モノレールだってあるんですし。
> ＞2020年に到底間に合わないものを
> 間に合わないと決めつけられても…。暫定開通のプランがあるのに。
その暫定開業、やっても羽田の貨物地区から新木場方面ですよ。
宿に荷物も降ろさずに競技会場に直行する奴は居ないし、間に連絡バスを挟んで乗り換えがあるなら最初からバスでどこへでも行きますわな。
そもそも貨物地区から南に、本設の駅設備をどこに入れるのか、観測気球が上がって以降ここに至るまで一向に示されないんですけど。
>＞新線部分だけでもその程度は取らなきゃ事業費の回収はおぼつかないよという例示
>特急券などは入ってないざっくりとした試算の話をしているのに、片方だけ精度が悪いから信じられないと言われても困ります
たぶん誤読してるんじゃないかな……#2661195で言った「新線部分だけでもその程度は取らなきゃ事業費の回収はおぼつかないよという例示」てのは
その前の「新線部分だけで1人あたり700円取らなきゃならん。」を指してますからね。
> ＞品川も泉岳寺もスルーして東京や新宿へ向かう構想の採算を、品川の再開発も込みで考えようってのはいくらなんでも無理が。
> あなたの中で新線は、目的の駅までの間は降りられない路線という仮定なんですかね。いくらなんでも無理が。
> オフィスビルや商業施設の開発の話なんだから、どこにも無理なんてありませんけど。
メディアに上がってる絵くらい見てくださいよ……新宿方面は大井町、東京方面へは田町、新木場へは東京テレポートに向かう鉄道で、
どうやって田町センター跡地に人を呼んでくるんですか。田町センターは田町駅とは全然違う場所ですからね。
Re: (スコア:0, フレームのもと)
だから、お前が、脳内の妄想をグダグダ並べる事は根拠とは言わねえの。
どうあがいてもお前の妄想より国交省の試算の方が信頼性が高いんだから、それに対して違うと言うのなら信頼出来る計算をきちんと示せって。
しかもあんた、突っ込まれた事にちゃんと反論せず、言葉を若干換えて同じ事を繰り返してるだけじゃん。自分で気づいてる？
荷を降ろさずに直行する奴はいないとか、俺が言ったのは違う意味だからお前が誤読だとレッテルを貼るとか、鉄道がつながっている事を無視するとかに至っては失笑しか出てこない。
Re: (スコア:0)
記事ぐらい読んでくださいよ。
Re:アドバルーン素直に信じすぎ (スコア:1)
整備新幹線の需要予測以外では大して達成された実績もない国交省の数字はきちんとした試算扱いで、
一方で国交省が出してる統計の数字から合理的推定で出してる計算をもう出してるのにまだ示せとか意味がわからん。
今JRが仮定で示してる運賃がそのまま通るなら新線部分の取り分のみは1人400円かそこら、
それで1日7.8万人利用するJRの推計が正しいなら年に114億だけど、こっから経費払っていくら残りますかね。
沿線開発ですらないものをトータルで損得勘定せよなんて言い出すとは思わなかったけど。
Re: (スコア:0)
Re:アドバルーン素直に信じすぎ (スコア:1)
＞どうあがいてもお前の妄想より国交省の試算の方が信頼性が高いんだから
国交省の試算の数字作ってる人が知り合いにいるけど、まあ、信頼性が高いかっつったら……
まあ、30％くらい割り引いてみたらちょうどいいんじゃないですかね。
Re: (スコア:0)
Re: (スコア:0)
テツヲタって時々「僕の考えた最強の緊縮プラン」みたいなこと言い出すからね。
ブルートレイン廃止の時もムリムリムリムリって沸いてたっしょ。