IKPの日記： ヤリスとRAV4、カローラのガソリン車は「アイドリングストップ」非搭載 27
日記 by
IKP
トヨタの車には興味がなかったので知らんかったけど、「元々燃費が良いから」付けてないとか。
燃費よりもバッテリーの寿命の方が気になるので毎回キャンセルしていたが、実は燃費には大差ないとかもほぼ予想通り。
排ガス低減には効果はありそうだが、総合的な環境負荷を考えると疑問が多かったもんな。
追随するメーカーは現れるかな？
トヨタの車には興味がなかったので知らんかったけど、「元々燃費が良いから」付けてないとか。
燃費よりもバッテリーの寿命の方が気になるので毎回キャンセルしていたが、実は燃費には大差ないとかもほぼ予想通り。
排ガス低減には効果はありそうだが、総合的な環境負荷を考えると疑問が多かったもんな。
追随するメーカーは現れるかな？
アレゲは一日にしてならず -- アレゲ研究家
バッテリー (スコア:3, 興味深い)
バッテリーは充電制御の為に深放電させるからです。
充電量が十分ならスターターやその他電装品動かすくらいの持ち出しでは鉛バッテリーの寿命に有意差は現れません。
燃費への影響は昔手動アイドルストップをして差を計測した人達が沢山おり、環境にもよるが実燃費で平均5%程度は差が出てました。
見送ったのはコストのためと考えられます。
アイドルストップやるにはエンジン停止時にもATF/CVTFの作動油圧を維持するために別途電動オイルポンプが必要になるため、そのコスト増を嫌ったためと思われます。
Re:バッテリー (スコア:1)
有意差がないのになんで保証期間が通常の半分の1年半（走行距離だと1/3以下）しかないんだ？
バッテリーの寿命が縮まる話はディーラーでも断言してたぞ。
スターターで30%くらいの容量を使う、なんて記事を見たことがあるが、有意差がない、というソースを教えてくれ。
Re:バッテリー (スコア:2)
燃費向上とバッテリー・エンジンの寿命を考えた場合，後者を取る方が明らかにエコ。
アイドリングストップ車に乗ってるけど，信号待ちの10秒とかで止められても意味ねえもん。
エンジンマウントの寿命短くする方が修理コストかかるって。
Re: (スコア:0)
設計者観点の有意差と利用者個人レベルの「有意差」と法務やビジネス的なリスク管理は違うんじゃないの
部品選定の上では「そんなもん理論上の話やろwwwww」
個人レベルでは「このロットは欠陥❗️😡😡😡」
ビジネスでは「なんや新しいことやっとるから安全率上げとこ」
よくある話
Re:バッテリー (スコア:1)
つまり、ソースは示せないって事ね
Re: (スコア:0)
30%の容量を使うなら、走行せずに5回も再始動すればバッテリー上がるはずですよね。
私の車では問題起きなかったのですが、試して見ましたか？
Re:バッテリー (スコア:1)
回数は忘れたが、キャブ車でエンストして何度かキー回したらバッテリー上がったことはあるよ。
30%はどうかと思うが、始動停止を短時間に続けて「有意差がない」とは思えないね。
バッテリー交換で儲かるはずのディーラーがわざわざ「オフにした方が良い」なんて教えて得があるとも思えないし。
Re: (スコア:0)
３０％はわからんが、エンジン始動時に１０～２０％消費するという記事はある。結局この記事でも「言われている」だが。
【アイドリングストップが悪の元凶!?】知らなきゃ損する現代バッテリー事情 [bestcarweb.jp]
他にも昨今のエコ機能はとかく化学系二次電池を虐め抜く仕様のようで、短命化につながっている模様。
もともとトヨタ・マツダ界隈はWell to Wheelを唱えてて、
ヨーロッパも（ディーゼル復活のため）そちらに傾倒し始めてるようなので、
競争や国の補助含めた状況を鑑みてこういう方針にしたんだろうかね。
特にトヨタは世界で唯一ヨーロッパのCAFE規制をクリアできる大メーカーって言われてたけど、
具体的に目通しがたった、もしくはクリア確実になったんかな。
＃個人的には再始動時の振動と音が嫌い。なのでパラレルハイブリッドやベルトモーター始動は許す。
Re: (スコア:0)
エンジン始動のためセルを回すのに、大目に見ても200Ax5s=1000As。 56Ah=201600Asなので、200回以上回せる計算です。
56Ahは5時間率なので、さらにドンと半分にしても100回。
いろいろ厳しめに見積もっても、1%がいいところだと思います。
寿命の話は分からん。
Re:バッテリー (スコア:1)
むしろ、「寿命」の話が本題なんだが。
Re: (スコア:0)
粗悪なバッテリーなら影響でる可能性は否定できませんが
今どきのまともなバッテリーならその程度では有意差は出ません。
鉛バッテリーの寿命に対して影響が大きいのは深放電です。
Re: (スコア:0)
「寿命」の話が本題なら、全容量の30%の充放電と1%未満の充放電では大違いなのだけど。
普通の車はセルモーターの突入電流100Aぐらいだし、アイドリングストップ車は再始動に1秒もかからない。
消費する電力はもう一桁ぐらい低い、全容量の0.1%ぐらいにしかならないでしょうね。
Re: (スコア:0)
200Aって大型バイクぐらいだと思う。
Re: (スコア:0)
それは充電制御のせいです。
充電制御とアイドルストップはほぼ同時期に採用されたので、ディーラーを含めて問題の切り分けが出来ている人がほとんどいません。
スターターは1.0〜1.4ｋW程度の出力で100A以上流れますが、回す時間は2-3秒だと長いと言われる時代です。
一方でバッテリー容量は38Bでも容量は38Ah、比較するのも馬鹿らしいくらいの桁の差があります。
ただし、始動時間の短縮を目的にスターターの回転速度を上げるために充放電効率の良い(大きな電流が取り出し易い)物を指定されることがありますが、始動時間を気にしないなら普通のバッテリー使っても問題ありません。
まあアイドルストップ対応で充電制御非対応の車は殆ど無いので関係ありませんが。
ソースは普通の人はお金出しても見れない資料になりますので、提示は無理です。
Re:バッテリー (スコア:1)
すると、必要もないのに大容量の割高で保証期間が短いバッテリーをユーザーに押し付けてるってこと？
Re: (スコア:0)
ほぼ同じ説明になりますが
充電制御には深放電対応の高いバッテリーが必要です。
充電制御はユーザーでは切り替えできません。故意にフェイルさせる手はありますが、故障と診断されるのでやるべきではないでしょう。
そして、ほとんどのアイドルストップ対応車は充電制御も採用されています。
それがアイドルストップ車のバッテリーはバカみたいに高いという誤解のもとになっています。
希少なアイドルストップのみの場合は普通の物でも大丈夫ですが、始動時間を短くしたいので放電電流が大きくしやすいちょっと高いが採用される場合もあります。
そんなに難しい事を書いたつもりはないのですが、ここまで理解されないとなると何も知らない人だと思って書いた方がいいみたいですね。
Re:バッテリー (スコア:1)
ならば「普通のでも大丈夫」と読める書き方はすべきではないね。
自動車製造の、しかも電装の関係者でもなければ理解できないような書き方で、5割増しの価格で保証期間が半分の理由が納得できると思ってるの？
ユーザーにとっては、交換に伴う価格とその寿命、それに伴うリターン以外に判断基準に何があるっていうんだ？
「排気ガス削減のためには高コストになってもアイドリングストップをキャンセルせずに使うべきだ」と言われた方がまだ納得できるぞ。
Re: (スコア:0)
価格がボッタクリでサポートが貧弱なだけで物は同じ寿命も同じですって話じゃないの?
とにかく制御が高尚だと寿命が短いと決め付けたせいで拳を下ろせなくて喚いてるようにしか見えん
見苦しい
現役らしき奴に反駁するならソーキング時間がどうのくらいハッタリかませや
Re:バッテリー (スコア:1)
寿命が同じならなぜ保証期間が著しく短くなってるのか納得できる説明をして欲しいものだね。
これでも製品開発に関わってるから、理由もなく保証期間を短くするわけがない事は理解してるつもりだよ。
Re:バッテリー (スコア:2)
アイドリングストップ付きのマツダ車に10年ほど乗っている実例を一つ。
これまでに2回バッテリーを交換しました。4～5年で交換というペースですね。アイドリングストップした累積時間が表示できるんですが、おおよそ180時間毎に交換してる感じです。表示できるのは時間だけで回数は判らないんですが、1回当たりの停止時間を仮に30秒とすると、アイドリングストップ無しの車より2万回以上始動回数が多くなる、という話になります。実際にはものの数秒で再始動するケースもあるので、おそらく始動回数はもっと多いはずです。バッテリーに負荷がかかるのも当然ですね。
で、バッテリーが劣化すると具体的にどうなるかというと、アイドリングストップシステム自体が機能停止して、警告灯が点灯します。でも、運転中にアイドリングストップしなくなるだけで、初回のエンジン始動には特に支障はありません。
ここからは推測になるんですが、運転中の再始動に失敗するというワーストケースを想定して、アイドリングストップ付きの車では、バッテリーの劣化に対するしきい値をかなり厳しめに設定してるような気がします。保証期間の短さはこれに起因しているのではないでしょうか。
コストが高いのは、他のツリーで出ている充放電特性の違いが原因だと思います。それにしても純正で25k円(ウチの車の場合)はぼったくりだとは思いますが。
長文で失礼しました。
Re:バッテリー (スコア:1)
バッテリー劣化でアイドリングストップが機能しなくなるのは説明されています。
それでもバッテリー自体の保証期間が短くなる理由としては納得できませんね。
アイドリングストップ機能の保証期間ではないですから。
常時作動させて4～5年使えるなら良いんですが、ディーラーではそんな話は聞けませんでしたね。
Re:バッテリー (スコア:1)
新車で購入して5年半経ってから最初に交換したバッテリーはパナソニックのアイドリングストップ車用 [panasonic.com]でした。保証期間は現行モデル [panasonic.jp]と同じ2年だったはずです。ちなみに購入価格は純正の半額近い14k円でした。これで4年半ほどは持ちました。純正もパナソニック製だったのに、それより寿命が短かったのは今一つ納得がいきませんが。
今付けてるのは韓国産のアトラス [hankook-atlasbx.com]。はっきり言って値段だけで選びました。一応アイドリングストップ車用のモデルを選びましたが、当時のお値段は9k円(今はもうちょっと下がってるようです)。交換してから1年ちょっと経ちましたが、今のところ特に不具合はありません。
まぁ、最初に警告灯が点いてディーラーに持ち込んだら「バッテリーの劣化です」と言われたときはかなり驚いたんですが(その前の車も10年ほど乗りましたが、バッテリーを交換したことなどなかったので)、よくよく考えればウチの車の場合
(厳密にいえばエンジン止まってる関係上冷媒は循環してないので、ほとんどファンが回ってるだけですが)
ため、それらの電力をすべてバッテリーで賄ってると思えば劣化もやむなし、という印象です。
参考まで。
SSバイクは (スコア:2)
夏場、アイドリングストップしたい。
SC59はラジエター小さい(SC57はデカかった)からあっという間にファンが回る。
高速で80℃まで下がっても、降りた直後の信号で確実にファンが回る。
一度、キルスイッチの接触が悪くなっていて、信号の度にエンジン切ってたらエンジン掛からなくてあせった。
燃費計 (スコア:1)
実は燃費には大差ないとかもほぼ予想通り。
ガソリンを入れるたびにリセットしてますけど、毎回1L弱の節約と表示されるので燃費に大差があるとしか。
軽自動車用APU (スコア:0)
軽自動車の走行に使われない、発電用・エアコン専用APUとして、660ccの枠外の別エンジンを搭載する可能性はないだろうか？
一部観光バス等のエアコン専用補助エンジンや、冷蔵冷凍トラックの冷却機用APUとして、排気量に算入されていないであろう別エンジンが搭載されているように。
Re: (スコア:0)
アイドリング時のエネルギー消費を抑えるには良いけど、小さいと言っても追加のエンジンともなればコストがかかりすぎるというか、それならバッテリー積むほうが安くつきそうです。
それと、機会があればワゴンRとかのエンジンルーム覗いてみる事をおすすめします。細長いスペースにギッチリ詰まっていて、良くこの中に納めたな…と思いますよ、きっと。
いい時代になったものだ (スコア:0)
燃費と熱効率の関係は良く知らないけど、なんとなくあるんだろう程度ですが、どこかで、最近のトヨタのエンジンは熱効率40%強だと見た気が。軽自動車はこれより低くて40%弱だったかな。確かダイハツタント(うろ覚え)
熱効率というと、これ。https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1168231.html
研究所の段階で、ガソリンエンジンの熱効率は50%を超えるものができるのを実証している。微妙な差だけど、ディーゼルエンジン版よりも高い熱効率。何年もメーカーと一緒にやってたので、そのいくつかは既に組み込まれているのかもしれないけど、もう少しは低燃費なエンジンを作れる可能性はありますね。
アイドリングストップは初代ヴィッツのころ、オプションだったか専用のグレードだったかで見たのが初めてでした。あの頃は10-15モード表示だったかな？(もちろん今のモードよりも誤差が大きいんだけど、当時はそれしかなかった)それで5km/lくらい違ったかな。その印象が強烈だったので、アイドリングストップには期待してた。そういえば初代プリウスもその頃じゃなかったかな。あっちも強烈だったけど、それを実現する装備が物々しかったので、より簡素なアイドリングストップには期待したんだよね。それが今や、ね。ある意味いい時代になった。