アカウント名:
パスワード:
たぶん、アクティブサスペンションの場合、硬いとか、やわらかいという概念はいらないんだと思います。
カーブをまがってる最中に、遠心力によって(ほぼ)一定の力が外輪に加わるでしょ？それによって沈み込むのを抑えるには、低周波数領域での剛性を上げなきゃいけない。つまり「硬い」。高周波数領域は、たとえば従来のサスと同じ周波数特性のままだとしてもね。
普通のサスペンションでカーブを曲がると外側にロールしますが、このカーブを曲がっている状態で車体が水平になるようにセッティングした車で走ったとしたら
より多くのコメントがこの議論にあるかもしれませんが、JavaScriptが有効ではない環境を使用している場合、クラシックなコメントシステム(D1)に設定を変更する必要があります。
物事のやり方は一つではない -- Perlな人
たんなるアクティブサスでしょ (スコア:1)
従来の油圧式に比べるとレスポンスは良いはずだけどね
油圧式は結構埃を嫌うんで製造工程は大変
日産でも栃木工場に特別のスペース設けて組んでましたね
あれにくらべれば製造工程は楽になるんじゃないかと思うけど...
ちなみにロールしないで曲
ほんと? ガチガチ (スコア:1)
ロールしなければ必ずガチガチ、とは言えないのでは?
外輪の沈みに同期して内輪も沈ませるようにしてあるなら、
ふわんふわんのままロールせずに曲がれそうな気がします。
ロールしないかわりに全体が沈むわけです。
Re:ほんと? ガチガチ (スコア:2, 興味深い)
基本的にそれで良いのだけど、それでも外側の車輪には遠心力に由来する
ヨー方向の力が余計にかかるわけだから、直進の場合と同じというわけ
には行かないでしょう。
むしろ、このようにしてロールなどの姿勢変化を押さえられることに
よってタイヤのキャンバーやトーインなどのアジマス変化も小さくする
ことが可能になるわけで、そうなると現在の車でこの問題に対応する
ために使われてきた複雑な構造のマルチリンクサスペンションを単純化
できる可能性も出てくるわけで、そっちの方が面白そう。
--- Toshiboumi bugbird Ohta
Re:ほんと? ガチガチ (スコア:0)
Re:ほんと? ガチガチ (スコア:1)
Re:ほんと? ガチガチ (スコア:1)
たしかにアクティブサスなんか必要ではなくて、
アンチロールバーだけで十分でしたね。(^^;
Re:ほんと? ガチガチ (スコア:0)
どうやって内輪を「沈ませる」わけ？外側に向けて重心に力がかかってるからこそ外輪が沈んでるわけで、同時に内輪には浮き上がる方向の力(重力をキャンセルする)がかかってるんだよ。
それを無理に沈め
Re:ほんと? ガチガチ (スコア:1)
もちろんそうでしょ? だからこそのアクティブサス。
> 単に引っぱるだけだと外輪のサスもより一層沈み込んじゃう。
単に引っぱるだけじゃなくて外輪の沈みに合わせて制御。
そこはアクティブサスなんだからどうにでもできるよね。
もちろん内輪にかかる下向きの力がゼロにまで減ったら
沈ませることはできないけど、そこまで遠心力が強ければ
外輪がガチガチだろうが踏ん張れないのは同じでしょ?
> だから内輪の浮きを抑えるには結局外輪を堅くしなきゃいけない。
遠心力と姿勢(車体の傾き)が同じなら「内輪の浮き」にかかる
力も同じになるのではないの? むしろ両輪とも沈ませたほうが
重心が低いぶん有利じゃないのかな? 「外輪を堅くしなきゃ
いけない」理由がまだわかりません。
まあ物理は苦手なんで間違っている可能性も大。(^^;
Re:ほんと? ガチガチ (スコア:0)
どうにでもするためには外輪を堅くしなきゃいけない、って言ってるんですけど、わかりませんか？
> 遠心力と姿勢(車体の傾き)が同じなら「内輪の浮き」にかかる力も同じになるのではないの?
なりませんよ。外輪と内輪に力がかかるのは、重心に作用する遠心力によって発生したモーメントが原因です。同じ方向に同じ力がかかると
Re:ほんと? ガチガチ (スコア:1)
それは理解してるつもり。
> 同じ方向に同じ力がかかると思ってるのなら
内輪と外輪に「同じ方向に同じ力がかかる」と思っているわけでは
ないのですが、通じてます?
同じ車で重心も同じ、同じように旋回して重心にかかる遠心力も同じ。
さらに車の姿勢も同じだとしたら、その瞬間にたとえば外輪にかかる
力の方向と大きさはサスの硬い軟らかいでどう違うというのでしょ?
内輪についても同様です。
Re:ほんと? ガチガチ (スコア:1)
たぶん、アクティブサスペンションの場合、硬いとか、やわらかいという概念はいらないんだと思います。
普通のサスペンションでカーブを曲がると外側にロールしますが、このカーブを曲がっている状態で車体が水平になるようにセッティングした車で走ったとしたら、そのカーブを曲がっている間は車体は水平になりますよね。
私は、アクティブサスペンションによりこの状態を作り出していると考えています。
まぁ、路面にかかる力は、外側のほうが強いに決まってますけど。
Re:ほんと? ガチガチ (スコア:0)
カーブをまがってる最中に、遠心力によって(ほぼ)一定の力が外輪に加わるでしょ？それによって沈み込むのを抑えるには、低周波数領域での剛性を上げなきゃいけない。つまり「硬い」。高周波数領域は、たとえば従来のサスと同じ周波数特性のままだとしてもね。
Re:ほんと? ガチガチ (スコア:1)
本質は（外側の）
> 低周波数領域での剛性を上げなきゃいけない。
これだけですよね。
そしてこれを「ガチガチに固める」とは言わないだろうと、私は思いますし、
既に何人かの方が指摘しているところです。
擬態語に客観性を持たせるのも難しい話ですけどね
Re:ほんと? ガチガチ (スコア:0)
あなたがそう思ってるだけでしょ。低周波領域の剛性を上げることは従来のサスで言えばすなわち硬いバネを使うことに相当します。いわゆるバネ定数は、直流成分付近(低周波数領域)に対する剛性ですから。バネの固有振動数以上の周波数領域では、もともとバネの剛性などないも等しいわけですし、バネの固有振動数などタカが知れてます(サスに使われるようなバネの固有振動はおそらくせいぜい数十から数百Hz程度でしょう)。
そして硬いバネを使うことこそ、「ガチガチに固める」以外の何
Re:ほんと? ガチガチ (スコア:1)
> あなたがそう思ってるだけでしょ。
貴方の「ガチガチに固める観」はだいたい理解しました。
人それぞれでしょうから、私の根拠を書いておきます。
> 低周波領域の剛性を上げることは従来のサスで言えばすなわち硬いバネを使うことに相当します。
これは違うでしょう。バネ定数は、バネ上共振周波数を左右する要素です。
（もちろん振幅にも関わりますが、そっちはダンピングも強く関わってきます）
硬いバネを使うと、共振周波数が上がりますから（シャコタンはぴよよ～んと跳ねますよね）、
低周波領域だけ特性を変えるのとは大きく意味が違います。
> サスに使われるようなバネの固有振動はおそらくせいぜい数十から数百Hz程度でしょう
「バネの固有振動＝バネ上共振」と理解しますが、1～2Hz付近にあるのが普通です。
2～10Hz程度の範囲内の揺れが「ゴツゴツ感」に強く関係していると言われています。
これより低い領域で剛性を上げても、ゴツゴツとした振動は遮断されます。
コンベンショナルな硬いサスペンションに乗っているのとまったく違った乗り心地になるという点で、
「ガチガチに固める」という表現はそぐわないと思っています。
>> 既に何人かの方が指摘しているところです。
これは確かに、余計だったかもしれません
> 特に技術的な話題では「知ったか」が幅をきかせるので要注意です。
これは強く同意します。