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石油を燃やして作る電気でEVとかわろす。
大規模にエネルギーを変換する発電所と、小規模しにしか変換できないバスって言うことなんだが。
機械工学をかじると、「エネルギー変換効率」とか言う言葉が好きになるんだけど、熱エネルギーから60%も変換できるガスコンバイン発電とか胸熱なんだよね。
#原子力発電で気に入らない事の一つが、熱エネルギーの変換効率がかなり低いこと。
C重油で走るUDバス [wikipedia.org]とか夢だよね!
大排気量ディーゼルを低速で定常運転すると変換効率いいですよね。高専の機械科の教官がみんなディーゼル好きだった。#でも、押しがけ(正確にはバスによる引きがけ)でエンジン逆回転させるという、大技をかましてくれた方もいらっしゃいました。
昔、いずずがセラミックシリンダーのディーゼルエンジンで熱効率60%とかでワクワクしたんだが、石原慎太郎のバカなお思いつき政策のせいで、一気にディーゼルの国内需要がなくなって、おかげでヨーロッパでの日本車の競争力が低下するというのもあって、(マツダがディーゼル乗用車を復活させつつあるのが朗報)その手の話はあまりニュースになりませんね。
まあ、どっちにしろ、定常運転の発電所とストップアンドゴーの自動車のエネルギー変換効率はやはり、発電所の方が有利なのは自明ですが、EVにするメリットとしては回生ブレーキもありますね。
メーカー間の駆け引きと力関係で環境負荷の低いディーゼルエンジン技術の促進が進まない、っていうのは石原都政より前に問題になってたよ。欧州で日本のディーゼルエンジンが競争力あった時代なんか無いし。いすゞくらいじゃないの、乗用車ディーゼルをまじめにやってたの。
クリーンディーゼルを最初に乗用車に採用したのは国内向けでは日産、輸出車を含めるとマツダではないでしょうかいすゞはもう乗用車作ってませんよ
いすゞはもう乗用車作ってませんよ
国内じゃ売ってないけれど、作ってないわけじゃない [isuzu.co.jp]よ。
なんだこれかっけーなー日本にピックアップトラックの市場が殆どないのが悔やまれる
プレッシャーウェーブ スーパーチャージャー [wikipedia.org]やってたマツダはまじめにやってなかったのかなあ?いすゞが乗用車(含RV)やってた時代なら三菱だって多くの車種にディーゼルが設定されてたように思うんだが。むしろ一時期のビッグホーンとパジェロが黒煙と汚いディーゼ
マツダといえば8代目ファミリアには、自社製ではなく、いすゞの1.7Lディーゼルターボエンジンが載ってました。ジェミニの自社製最終モデルに載ってたのと同じエンジン。製品に採用することでいろいろ研究して、それがスカイアクティブD [mazda.com]として結実したんだろうなあ。
海外では珍しくないけれど、国内のコンパクトカー [impress.co.jp]にディーゼルが設定されるのは久方振りですね。
スモークディスチャージャー搭載のようでした
日本の軽油は中東産で、硫黄分の少ない北海油田の欧州事情とは一緒に出来ないでしょ。あそこで規制してなきゃ、今頃日本もPMなんちゃらで中国笑えない。
というか、今でも田舎の方じゃ黒煙出して走るバスが…。後ろに付くと泣ける。
シリーズハイブリッド [wikipedia.org]と組み合わせますか?
更に屋根には太陽電池とか?
#大型バスなら5kw位は確保できるらしいぞ
それだな。
いやシリーズ式でなく、普通のハイブリッドバスにすれば燃費が向上するという話。ハイブリッドバスならすでに普及が進んでるし、運用や運転手の負担もない。
これを強いてEVにしなきゃならない理由はないよね。
元コメの想像してることは恐らく、レンジエクステンダー式EV(一応ハイブリッド車)だとおもいます。
EVとしては20kmぐらいの航続距離で、太陽電池と回生ブレーキでちょこちょこ稼ぎつつ、バス路線の後半は発電装置でシリーズハイブリッド走行。車庫に戻ればそこで急速充電し、最初に戻ると。複数路線が集合する折り返し地点にも急速充電ステーションプラグ設ければ更に効率アップ!
普通のハイブリッドバスにすれば燃費が向上するという話。
車両価格も向上するがな。
何十年も使う田舎のオンボロバスならともかく、環境が深刻な都心部のバスなんてどんどん更新すっから車両価格差を浮いた燃料代でペイできるか?となると、企業として旨味が無いのでは。
環境が深刻な都心部のバスなんてどんどん更新すっから
とは言っても、減価償却期間位(5年かな?)は使うと思うよ。
車両価格差を浮いた燃料代でペイできるか?となると、企業として旨味が無いのでは
ブタンガス有効活用のための路線バス等におけるディーゼル代替LPGバスの実用化可能性調査に関する調査結果 概要(PDF) [lpgc.or.jp]によると、・日本の平均的な路線バスでの軽油燃費が2.5~2.8km/L・日本での路線バスの平均走行距離は約150km/日、月間約4500km、年間54000km
だそうな。およそ20000L/年・台となる計算ですね。
ストップ&ゴー祭りの日本の場合、どの位燃費が改善されるかによりますなw
うん、まあ、だから電気にしろって話は同意なんだが、乗合のバスとたいてい一人か二人しか乗らない普通車とで、一人当たり・移動距離当たりの排出量はどうなんだろう。単純に車の燃費だけで「TeslaやCamry HVと比べてこんなに」みたいな話にするのは、ちょっと納得しかねるんだが。。
1人当たり、移動距離あたりじゃなくて惑星あたりが問題でしょ?
惑星辺りなら地球は低い方だと思います
大気における二酸化炭素比地球 0.032%火星 95.32%金星 96.5%
データ古いですね。IPCCによると、2011年の地球大気中の二酸化炭素は390.5ppm(0.03905%)ですよ報告書の161ページ [climatechange2013.org]。てことは二酸化炭素分圧は39.6Paくらい。
火星の大気圧がだいたい630Paくらいなので、二酸化炭素分圧は610Paくらい。金星は9.2MPaもあるので8.7MPaくらい。わお。このへんのソースはWikipedia (en)。
とりあえず、有効数字1桁に丸めると現在の地球大気中の二酸化炭素は「0.04%」になります。「0.040%」も近いようで。
延べ移動距離が一緒なら、1人あたり・移動距離あたりが小さければ惑星あたりも小さくなります。
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コンピュータは旧約聖書の神に似ている、規則は多く、慈悲は無い -- Joseph Campbell
本気でCO2を減らしたいなら (スコア:1)
石油を燃やして作る電気でEVとかわろす。
Re:本気でCO2を減らしたいなら (スコア:2)
大規模にエネルギーを変換する発電所と、小規模しにしか変換できないバスって言うことなんだが。
機械工学をかじると、「エネルギー変換効率」とか言う言葉が好きになるんだけど、熱エネルギーから60%も変換できるガスコンバイン発電とか胸熱なんだよね。
#原子力発電で気に入らない事の一つが、熱エネルギーの変換効率がかなり低いこと。
Re: (スコア:0)
C重油で走るUDバス [wikipedia.org]とか夢だよね!
Re:本気でCO2を減らしたいなら (スコア:2)
大排気量ディーゼルを低速で定常運転すると変換効率いいですよね。高専の機械科の教官がみんなディーゼル好きだった。
#でも、押しがけ(正確にはバスによる引きがけ)でエンジン逆回転させるという、大技をかましてくれた方もいらっしゃいました。
昔、いずずがセラミックシリンダーのディーゼルエンジンで熱効率60%とかでワクワクしたんだが、石原慎太郎の
バカなお思いつき政策のせいで、一気にディーゼルの国内需要がなくなって、おかげでヨーロッパでの日本車の競争力が低下するというのもあって、(マツダがディーゼル乗用車を復活させつつあるのが朗報)その手の話はあまりニュースになりませんね。まあ、どっちにしろ、定常運転の発電所とストップアンドゴーの自動車のエネルギー変換効率はやはり、発電所の方が有利なのは自明ですが、EVにするメリットとしては回生ブレーキもありますね。
Re: (スコア:0)
メーカー間の駆け引きと力関係で環境負荷の低いディーゼルエンジン技術の促進が進まない、っていうのは石原都政より前に問題になってたよ。
欧州で日本のディーゼルエンジンが競争力あった時代なんか無いし。いすゞくらいじゃないの、乗用車ディーゼルをまじめにやってたの。
Re:本気でCO2を減らしたいなら (スコア:1)
クリーンディーゼルを最初に乗用車に採用したのは国内向けでは日産、輸出車を含めるとマツダではないでしょうか
いすゞはもう乗用車作ってませんよ
Re: (スコア:0)
いすゞはもう乗用車作ってませんよ
国内じゃ売ってないけれど、作ってないわけじゃない [isuzu.co.jp]よ。
Re:本気でCO2を減らしたいなら (スコア:1)
なんだこれかっけーなー
日本にピックアップトラックの市場が殆どないのが悔やまれる
Re: (スコア:0)
プレッシャーウェーブ スーパーチャージャー [wikipedia.org]やってたマツダはまじめにやってなかったのかなあ?
いすゞが乗用車(含RV)やってた時代なら三菱だって多くの車種にディーゼルが設定されてたように思うんだが。
むしろ一時期のビッグホーンとパジェロが黒煙と汚いディーゼ
Re: (スコア:0)
Re: (スコア:0)
マツダといえば8代目ファミリアには、自社製ではなく、いすゞの1.7Lディーゼルターボエンジンが載ってました。
ジェミニの自社製最終モデルに載ってたのと同じエンジン。
製品に採用することでいろいろ研究して、それがスカイアクティブD [mazda.com]として結実したんだろうなあ。
海外では珍しくないけれど、国内のコンパクトカー [impress.co.jp]にディーゼルが設定されるのは久方振りですね。
Re: (スコア:0)
スモークディスチャージャー搭載のようでした
Re: (スコア:0)
日本の軽油は中東産で、硫黄分の少ない北海油田の欧州事情とは一緒に出来ないでしょ。
あそこで規制してなきゃ、今頃日本もPMなんちゃらで中国笑えない。
というか、今でも田舎の方じゃ黒煙出して走るバスが…。
後ろに付くと泣ける。
Re: (スコア:0)
シリーズハイブリッド [wikipedia.org]と組み合わせますか?
更に屋根には太陽電池とか?
#大型バスなら5kw位は確保できるらしいぞ
Re: (スコア:0)
それだな。
いやシリーズ式でなく、普通のハイブリッドバスにすれば燃費が向上するという話。
ハイブリッドバスならすでに普及が進んでるし、運用や運転手の負担もない。
これを強いてEVにしなきゃならない理由はないよね。
Re: (スコア:0)
元コメの想像してることは恐らく、
レンジエクステンダー式EV(一応ハイブリッド車)だとおもいます。
EVとしては20kmぐらいの航続距離で、太陽電池と回生ブレーキでちょこちょこ稼ぎつつ、バス路線の後半は発電装置でシリーズハイブリッド走行。
車庫に戻ればそこで急速充電し、最初に戻ると。
複数路線が集合する折り返し地点にも急速充電ステーションプラグ設ければ更に効率アップ!
Re: (スコア:0)
普通のハイブリッドバスにすれば燃費が向上するという話。
車両価格も向上するがな。
何十年も使う田舎のオンボロバスならともかく、環境が深刻な都心部のバスなんてどんどん更新すっから
車両価格差を浮いた燃料代でペイできるか?となると、企業として旨味が無いのでは。
Re: (スコア:0)
環境が深刻な都心部のバスなんてどんどん更新すっから
とは言っても、減価償却期間位(5年かな?)は使うと思うよ。
車両価格差を浮いた燃料代でペイできるか?となると、企業として旨味が無いのでは
ブタンガス有効活用のための路線バス等におけるディーゼル代替LPGバスの実用化可能性調査に関する調査結果 概要(PDF) [lpgc.or.jp]によると、
・日本の平均的な路線バスでの軽油燃費が2.5~2.8km/L
・日本での路線バスの平均走行距離は約150km/日、月間約4500km、年間54000km
だそうな。
およそ20000L/年・台となる計算ですね。
ストップ&ゴー祭りの日本の場合、どの位燃費が改善されるかによりますなw
Re: (スコア:0)
うん、まあ、だから電気にしろって話は同意なんだが、乗合のバスとたいてい一人か二人しか乗らない普通車とで、一人当たり・移動距離当たりの排出量はどうなんだろう。
単純に車の燃費だけで「TeslaやCamry HVと比べてこんなに」みたいな話にするのは、ちょっと納得しかねるんだが。。
Re:本気でCO2を減らしたいなら (スコア:2)
1人当たり、移動距離あたりじゃなくて惑星あたりが問題でしょ?
Re:本気でCO2を減らしたいなら (スコア:1)
惑星辺りなら地球は低い方だと思います
大気における二酸化炭素比
地球 0.032%
火星 95.32%
金星 96.5%
Re:本気でCO2を減らしたいなら (スコア:1)
データ古いですね。IPCCによると、2011年の地球大気中の二酸化炭素は390.5ppm(0.03905%)ですよ報告書の161ページ [climatechange2013.org]。てことは二酸化炭素分圧は39.6Paくらい。
火星の大気圧がだいたい630Paくらいなので、二酸化炭素分圧は610Paくらい。金星は9.2MPaもあるので8.7MPaくらい。わお。このへんのソースはWikipedia (en)。
とりあえず、有効数字1桁に丸めると現在の地球大気中の二酸化炭素は「0.04%」になります。「0.040%」も近いようで。
Jubilee
Re: (スコア:0)
延べ移動距離が一緒なら、1人あたり・移動距離あたりが小さければ惑星あたりも小さくなります。