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レースユースで一番きついのは，大電力の放電による電池の過熱とそれに伴う劣化．コイツを何とかするノウハウは，ハイブリッドのスポーツカーにフィードバックできる価値の高い技術でしょう．
ちなみに，テスラモーターズの「ボルト」はサーキット全開走行を二周以上続けられないそうな．
バッテリーは充電でも熱くなります。プリウスはバッテリーが熱くなるとEVモードになれないんですが、冬場は気温が低いので効率よくEVモードが使えます。と言いたいところ、冬の車内は極寒なので暖房を入れます。暖房を入れるとエンジンは回ってる時間が増えて燃費が落ちます。バッテリーの冷却は室内の空気を取り込んでいるので、暖房はバッテリーを熱くさせます。
冬場は外気でバッテリーを冷やして貰えないかなぁ。
HVはクーラーを入れる夏場より冬のほうが燃費が悪いという。
バッテリーの廃熱まで室内の暖房に活用している可能性について
テスラモーターズって、ボルトって車種出してましたっけ？もしかして：テスラモーターズの「ロードスター」
ところで、そもそも全開走行って何周もできるものなんでしょうか？タイヤが死にそうですし、給油回数増によるタイムロスも考えるとそもそも全開走行ってあまりしない気もしますが・・・。
ロードスターですね。その辺りの詳細はココあたり [dome.co.jp]に詳しいですが、タイヤや給油以前の問題ですね。ちなみに富士スピードウェイは1周4.5Km、市販車の開発テストでよく利用されるニュルブルクリンク北コースは1周25Kmです。レイアウトによって車体への負荷も変わるので距離だけで一概には比較できないでしょうが、それにしても、というレベルです。
ちなみに、全開は珍しいと言うのはF1やル・マン等での予選アタック等を念頭に入れてのお話と思いますが、あれは予選用に特化したセッティングの結果、ベストな性能を数周しか維持できない状態で走っていると言うだけです。本選でタイヤを労わるだとかペース配分だとか言う場合であっても、多少無理を控えるという程度の話であって、公道上の市販車の走行条件から見れば、ずっと全開と言っても差し障り無い程度の範囲内の事ですね。
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アレゲは一日にしてならず -- アレゲ研究家
電気自動車は熱に弱い (スコア:5, 興味深い)
レースユースで一番きついのは，大電力の放電による電池の過熱とそれに伴う劣化．
コイツを何とかするノウハウは，ハイブリッドのスポーツカーにフィードバックできる価値
の高い技術でしょう．
ちなみに，テスラモーターズの「ボルト」はサーキット全開走行を二周以上続けられない
そうな．
Re:電気自動車は熱に弱い (スコア:1)
バッテリーは充電でも熱くなります。
プリウスはバッテリーが熱くなるとEVモードになれないんですが、冬場は気温が低いので効率よくEVモードが使えます。
と言いたいところ、冬の車内は極寒なので暖房を入れます。
暖房を入れるとエンジンは回ってる時間が増えて燃費が落ちます。
バッテリーの冷却は室内の空気を取り込んでいるので、暖房はバッテリーを熱くさせます。
冬場は外気でバッテリーを冷やして貰えないかなぁ。
HVはクーラーを入れる夏場より冬のほうが燃費が悪いという。
Re: (スコア:0)
バッテリーの廃熱まで室内の暖房に活用している可能性について
Re: (スコア:0)
テスラモーターズって、ボルトって車種出してましたっけ？
もしかして：テスラモーターズの「ロードスター」
ところで、そもそも全開走行って何周もできるものなんでしょうか？タイヤが死にそうですし、給油回数増によるタイムロスも考えるとそもそも全開走行ってあまりしない気もしますが・・・。
Re:電気自動車は熱に弱い (スコア:3, 興味深い)
ロードスターですね。
その辺りの詳細はココあたり [dome.co.jp]に詳しいですが、タイヤや給油以前の問題ですね。ちなみに富士スピードウェイは1周4.5Km、市販車の開発テストでよく利用されるニュルブルクリンク北コースは1周25Kmです。レイアウトによって車体への負荷も変わるので距離だけで一概には比較できないでしょうが、それにしても、というレベルです。
ちなみに、全開は珍しいと言うのはF1やル・マン等での予選アタック等を念頭に入れてのお話と思いますが、あれは予選用に特化したセッティングの結果、ベストな性能を数周しか維持できない状態で走っていると言うだけです。
本選でタイヤを労わるだとかペース配分だとか言う場合であっても、多少無理を控えるという程度の話であって、公道上の市販車の走行条件から見れば、ずっと全開と言っても差し障り無い程度の範囲内の事ですね。