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イギリス製の燃料バルブを調査中とかNHKが報道してたけど、電池はどこ製なんだよと。日本の某メーカーの株価が下がってるが
リチウムイオン電池の電池本体はGSユアサ製との報道だ。だがリチウムイオン電池の肝である過剰充放電を監視制御する管理システムまでGSユアサなのかが良く分からない。なぜなら報道によるとGSユアサは孫受けでボーイングに納品したのはフランスの大手電機企業タレス社です。報道から得られる情報の範囲だとリチウムイオン電池の過剰充放電を監視制御する管理システムの製造メーカーはまだ書かれていないと思う。
ユアサの受注時のリリース [gs-yuasa.com]「管理装置を搭載し、二重の安全性を保証」「角形密閉（メンテナンスフリー）構造」
タレスがユアサの汎用バッテリー勝手に採用したわけではなく、振動、気圧・温度変化など前提にユアサが航空機用に供給した、それも密閉ユニット。
納入時に特段の責任分担や免責特約してない限り、バッテリーの制御・保安機構はユアサの責任と考えるのが普通では？
バッテリーパックには入力・出力仕様というものがあって、それを超えた電流を流し込まれてしまえば、バッテリー側としてはどうしようもありません。仕様外の電流を流し込まないようにするのは外のシステムを設計する側の責任です。もちろんユアサに製造・設計ミスがあった可能性はありますが、現時点では「責任と考えるのが普通」とは言えません。
以下、展示会で聞いたレベルの話です。
たしかに、GSユアサの航空機用リチウムイオンバッテリは、従来の航空機用鉛蓄電池やニッカドに比べると、充電条件が非常に厳しくなっています。また、その条件を外れた場合には、発熱・損傷の恐れもあると。
しかし、バッテリ内部で各セルの状態をモニタしており、過充電の場合は切り離すようになっていたはずです。充電側に不具合があった可能性は否定できませんが、その場合でも、燃えないようにバッテリ側の保護回路が働かなければなりません。よって、バッテリ側に瑕疵が無いとは言えないと思います。
あと、充電条件が厳しいので、ユアサ製の専用充電器もセットで必要と聞いたのですが、787ではこれは使ってるんですかね？それとも、機体の電源周りの面倒をみているタレスが作ったんですかね？
もう一つ、従来のバッテリと比べて温度等の環境条件も厳しかったと思うのですが、バッテリを搭載している電気室って、与圧・空調は効いてるんですかね？
リチウムイオンの充電は充電回路で電圧・電流ともにガッツリ制御するのが標準ですから、定格超えても焼ききれるまでは電流を流してしまう上に電流でしか制御が出来ないヒューズって意味有るのかなぁ、と思います。リチウムイオン充電池だと負荷に関しては制約が緩いからヒューズで保護ってのもわかるんですが、ヒューズみたいな大雑把な制御装置が必要な電源に繋ぐ時点で問題があるというか。
あと、制御回路自体のインピーダンスはそんなに低くないので、制御回路を殺すのは過電圧と呼ぶほうが良いと思う。発電機の容量はかなりあるのは間違いないが(主動力：メインエンジン、補助動力：APU、緊急動力：ラムエア・タービン)、空調やフラップ他飛行制御での電力消費は安定しないから電圧の変動はかなりヤバいはず。
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人生の大半の問題はスルー力で解決する -- スルー力研究専門家
リチウムイオン電池の生産元 (スコア:0)
イギリス製の燃料バルブを調査中とかNHKが報道してたけど、電池はどこ製なんだよと。日本の某メーカーの株価が下がってるが
Re: (スコア:0)
リチウムイオン電池の電池本体はGSユアサ製との報道だ。
だがリチウムイオン電池の肝である過剰充放電を監視制御する管理システムまでGSユアサなのかが良く分からない。
なぜなら報道によるとGSユアサは孫受けでボーイングに納品したのはフランスの大手電機企業タレス社です。
報道から得られる情報の範囲だとリチウムイオン電池の過剰充放電を監視制御する管理システムの製造メーカーはまだ書かれていないと思う。
Re: (スコア:0)
ユアサの受注時のリリース [gs-yuasa.com]
「管理装置を搭載し、二重の安全性を保証」
「角形密閉（メンテナンスフリー）構造」
タレスがユアサの汎用バッテリー勝手に採用したわけではなく、
振動、気圧・温度変化など前提にユアサが航空機用に供給した、それも密閉ユニット。
納入時に特段の責任分担や免責特約してない限り、
バッテリーの制御・保安機構はユアサの責任と考えるのが普通では？
Re: (スコア:2, 参考になる)
バッテリーパックには入力・出力仕様というものがあって、それを超えた電流を流し込まれてしまえば、バッテリー側としてはどうしようもありません。仕様外の電流を流し込まないようにするのは外のシステムを設計する側の責任です。もちろんユアサに製造・設計ミスがあった可能性はありますが、現時点では「責任と考えるのが普通」とは言えません。
Re: (スコア:5, 興味深い)
以下、展示会で聞いたレベルの話です。
たしかに、GSユアサの航空機用リチウムイオンバッテリは、従来の航空機用鉛蓄電池やニッカドに比べると、充電条件が非常に厳しくなっています。
また、その条件を外れた場合には、発熱・損傷の恐れもあると。
しかし、バッテリ内部で各セルの状態をモニタしており、過充電の場合は切り離すようになっていたはずです。
充電側に不具合があった可能性は否定できませんが、その場合でも、燃えないようにバッテリ側の保護回路が働かなければなりません。
よって、バッテリ側に瑕疵が無いとは言えないと思います。
あと、充電条件が厳しいので、ユアサ製の専用充電器もセットで必要と聞いたのですが、787ではこれは使ってるんですかね？
それとも、機体の電源周りの面倒をみているタレスが作ったんですかね？
もう一つ、従来のバッテリと比べて温度等の環境条件も厳しかったと思うのですが、バッテリを搭載している電気室って、与圧・空調は効いてるんですかね？
Re: (スコア:0)
Re:リチウムイオン電池の生産元 (スコア:0)
リチウムイオンの充電は充電回路で電圧・電流ともにガッツリ制御するのが標準ですから、定格超えても焼ききれるまでは電流を流してしまう上に電流でしか制御が出来ないヒューズって意味有るのかなぁ、と思います。
リチウムイオン充電池だと負荷に関しては制約が緩いからヒューズで保護ってのもわかるんですが、ヒューズみたいな大雑把な制御装置が必要な電源に繋ぐ時点で問題があるというか。
あと、制御回路自体のインピーダンスはそんなに低くないので、制御回路を殺すのは過電圧と呼ぶほうが良いと思う。
発電機の容量はかなりあるのは間違いないが(主動力：メインエンジン、補助動力：APU、緊急動力：ラムエア・タービン)、空調やフラップ他飛行制御での電力消費は安定しないから電圧の変動はかなりヤバいはず。