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>>内燃機関より先に油圧機器・圧縮機で実績を積んでみては、と考えているが、いかがなものだろうか。
「こんなのが上手くいくわけがない。」と思っているからこの書き込みなのかただ単に実績がわからないからこう書いているのか。
燃費が1/3というのが何言ってるの?という感じです。(33%改善、という意味だったとしてもです)見た所4stのオットーサイクルのようですから、ならばエンジン単体の燃費率(熱効率)がそんなに上がるわけないので質量差からなのでしょうけど、根拠がないです。2.0Lのエンジン載せるような1.2t〜1.4tの車両を200kg軽くしました言っても、燃費は良くてもギリギリ二桁%しか(しかではないんですけど)変わらない現状からすると、なんでそんな数字が出てくるのか不明。さらに言えば近年のエンジンでは燃焼を良くするために最も重要な要素であるガス流動がレシプロほど煮詰め
> 2.0Lのエンジン載せるような1.2t〜1.4tの車両を200kg軽くしました言っても、燃費は良くてもギリギリ二桁%しか> (しかではないんですけど)変わらない現状からすると、なんでそんな数字が出てくるのか不明。
185Kg車が軽くなれば、フレーム等の車体本体の軽量化も可能な事や、ブレーキ等も当然小型軽量化が出来る。要は、エンジンを小型軽量化できるということは全てを軽量化方向に作る事ができる。その結果トータルで燃費が33%向上なら不思議でも何でもないと思うけどw簡単に言えば、軽自動車と普通車の燃費の違い。
> さらに言えば近年のエンジンでは燃焼を良くするために最
今のレシプロエンジンより効率が悪いか良いかは、ぶっちゃけ圧縮比が幾らになるかによると思うよ。圧縮比が高くできるならレシプロより先があるはずw
ちなみに、レシプロエンジンが持て囃されているのは自動車位だからw圧縮機等は既に、省エネ目的と効率でロータリーとかスクロールが主流。なので、一概にこの技術を否定するのは如何なものかと思うね。
LNGタンカーと艦艇を除く大形船舶では、低速ユニフロー掃気2ストロークレシプロディーゼル機関が主流。製油残渣に過ぎない極めて劣悪安価なC重油で、熱効率50%超え、人目に付き易い航空
> LNGタンカーと艦艇を除く大形船舶では、低速ユニフロー掃気2ストロークレシプロディーゼル機関が主流。> 製油残渣に過ぎない極めて劣悪安価なC重油で、熱効率50%超え、人目に付き易い航空機(ターボファン)と> 違って、陰から人類の物流の主要部を担っているのですがね。
目的がはっきりしているから使っているだけだよね?
・小型化何ぞ必要ない&耐久性重視・燃料費重視・一度動き出してしまえば目的地までは減速・停止する必要無しでもって、排ガスは笑えない状態なんですがw(結構海上で航行中の大型貨物船を見る機会があるので)
> 加えて云うまでも無く、人類一般の陸上交通機関の主力をなすトラック・バス・気動車も> 主として高速レシプロディーゼル機関が主流で、低・高速レシプロディーゼル機関共> ロータリーとかスクロールでは目処が立たない位高度な高圧縮比を長期に渡って> 絞り出し続ける為のシーリング性能と耐久性が前提とされるが故、その緩い> シーリング性能と低寿命でも許されるロータリーとかスクロール圧縮機代わり> 辺りから始めては?と云う提案になる
えーとなんかレシプロが至高の物って考えで凝り固まった意見にしか見えない。ロータリーとかスクロールが緩いシーリング性能と低寿命なんて意見は一寸知っていればありえないし。圧縮機で言えば、レシプロは調整中に壊れにくい事以外に良い所が無いんですがw(寿命も性能も音も・・・。しいて利点を言えば半密閉なら修理ができる位かな。。)
今回の技術で言えば、素直に小型化を生かしてシリーズHV用の発電機が良いと思うけど。小型大容量発電が出来れば、用途は沢山あるんじゃないかな?
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計算機科学者とは、壊れていないものを修理する人々のことである
捕捉が欲しい所 (スコア:1)
>>内燃機関より先に油圧機器・圧縮機で実績を積んでみては、と考えているが、いかがなものだろうか。
「こんなのが上手くいくわけがない。」と思っているからこの書き込みなのか
ただ単に実績がわからないからこう書いているのか。
Re: (スコア:1)
燃費が1/3というのが何言ってるの?という感じです。(33%改善、という意味だったとしてもです)
見た所4stのオットーサイクルのようですから、ならばエンジン単体の燃費率(熱効率)がそんなに上がるわけないので質量差からなのでしょうけど、根拠がないです。
2.0Lのエンジン載せるような1.2t〜1.4tの車両を200kg軽くしました言っても、燃費は良くてもギリギリ二桁%しか(しかではないんですけど)変わらない現状からすると、なんでそんな数字が出てくるのか不明。
さらに言えば近年のエンジンでは燃焼を良くするために最も重要な要素であるガス流動がレシプロほど煮詰め
Re: (スコア:1)
> 2.0Lのエンジン載せるような1.2t〜1.4tの車両を200kg軽くしました言っても、燃費は良くてもギリギリ二桁%しか> (しかではないんですけど)変わらない現状からすると、なんでそんな数字が出てくるのか不明。
185Kg車が軽くなれば、フレーム等の車体本体の軽量化も可能な事や、
ブレーキ等も当然小型軽量化が出来る。
要は、エンジンを小型軽量化できるということは全てを軽量化方向に作る事ができる。
その結果トータルで燃費が33%向上なら不思議でも何でもないと思うけどw
簡単に言えば、軽自動車と普通車の燃費の違い。
> さらに言えば近年のエンジンでは燃焼を良くするために最
Re:補足が欲しい所? (スコア:0)
今のレシプロエンジンより効率が悪いか良いかは、ぶっちゃけ圧縮比が幾らになるかによると思うよ。
圧縮比が高くできるならレシプロより先があるはずw
ちなみに、レシプロエンジンが持て囃されているのは自動車位だからw
圧縮機等は既に、省エネ目的と効率でロータリーとかスクロールが主流。
なので、一概にこの技術を否定するのは如何なものかと思うね。
LNGタンカーと艦艇を除く大形船舶では、低速ユニフロー掃気2ストロークレシプロディーゼル機関が主流。
製油残渣に過ぎない極めて劣悪安価なC重油で、熱効率50%超え、人目に付き易い航空
Re:補足が欲しい所? (スコア:0)
> LNGタンカーと艦艇を除く大形船舶では、低速ユニフロー掃気2ストロークレシプロディーゼル機関が主流。
> 製油残渣に過ぎない極めて劣悪安価なC重油で、熱効率50%超え、人目に付き易い航空機(ターボファン)と
> 違って、陰から人類の物流の主要部を担っているのですがね。
目的がはっきりしているから使っているだけだよね?
・小型化何ぞ必要ない&耐久性重視
・燃料費重視
・一度動き出してしまえば目的地までは減速・停止する必要無し
でもって、排ガスは笑えない状態なんですがw
(結構海上で航行中の大型貨物船を見る機会があるので)
> 加えて云うまでも無く、人類一般の陸上交通機関の主力をなすトラック・バス・気動車も
> 主として高速レシプロディーゼル機関が主流で、低・高速レシプロディーゼル機関共
> ロータリーとかスクロールでは目処が立たない位高度な高圧縮比を長期に渡って
> 絞り出し続ける為のシーリング性能と耐久性が前提とされるが故、その緩い
> シーリング性能と低寿命でも許されるロータリーとかスクロール圧縮機代わり
> 辺りから始めては?と云う提案になる
えーとなんかレシプロが至高の物って考えで凝り固まった意見にしか見えない。
ロータリーとかスクロールが緩いシーリング性能と低寿命なんて意見は一寸知っていればありえないし。
圧縮機で言えば、レシプロは調整中に壊れにくい事以外に良い所が無いんですがw
(寿命も性能も音も・・・。しいて利点を言えば半密閉なら修理ができる位かな。。)
今回の技術で言えば、素直に小型化を生かしてシリーズHV用の発電機が良いと思うけど。
小型大容量発電が出来れば、用途は沢山あるんじゃないかな?