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中央総武を立川まで延長して中央快速の停車駅を特別快速相当にする方が混雑解消に役立つのではないかと昔から思ってますどうせ12両化で信号システムと駅の大改修はいるんでしょうから、土木に投資したっていいじゃない！
高架化工事の時に余裕ある橋梁作ってなかった時点で実現性はほぼゼロなので夢物語ですけどね…JR東にしてみればこれやっても収入が増えるわけでもないし
中央線は杉並の３駅をスキップするだけで利便性が上がるのにな。
とばせないのは一応、地元の反対ということになってるらしいけど、ほんとにそれだけで止まってるんだろうかと勘ぐってる。そんな程度でJRがいちいち対応してるのかなあ。#高円寺と中野が元地元だった人
上野-東京縦貫線でも、国鉄と住民が交わした確認書を「社会的なニーズが変わった」で反故 [kanda-kankyo.net]にしてますからね（その後の裁判では、確認書を交わしたのは「国鉄の代理人ではない」という主張に変更）。
いまのJR東日本にとって、住民の反対は対外的な理由づけぐらいにしか思っていないでしょう。
そうでもない部分もあるけどね。たとえば東北新幹線。当初は市街地の騒音が激しいから、という理由で上野－大宮間はかなりの速度制限がなされてきた。現在では車両の改良も進み、300km/h超はともかく275km/h程度なら、開業当時より低い騒音で走れるそうだ。が、住民の反対でまだ達成できてない。東北新幹線の騒音などで地域に負担をかけるかわりに、と同時に作られた埼京線のほうが走行音が五月蠅い始末：ｐ
それは埼京線の車両の改良（騒音低減）を後回しにしてきたからでは？
利益になること（鉄道の高速化）に対しては投資をして、利益にならないこと（沿線環境の改善）には投資をしないっていうのが、新幹線公害時代に指摘されてきた問題の構図だけど。結局、この構図は変わっていないんですね。
企業が利益を追求するのは結構だけども、JRはなりふりかまずの企業ではなかったと思ったのだけど。
開業当初はそもそも予算の関係で旧型電車しか投入できなかったから五月蠅かった、という事情はある。
ただ現状では埼京線の車両もE233に統一され、在来線車両としては十分な騒音低減はされてるよ。
それでも新幹線より五月蠅いというのは、埼京線にはレールの継ぎ目がある（新幹線のレールは長さ数ｋｍなので継ぎ目での音が発生しない）とか、車両の平滑化とかによるもので、在来線の車両では走行限界の問題やメンテ性の問題で不可能。（たとえば埼京線を新幹線ばりの全集幌にして、先頭車は乗車人数をあきらめて先端部を流線型にして、レ
騒音の面では、改良されてきて高速化してもあまり影響しないというのはその通りですが、大宮以南は線形が悪いので、技術的にそこまでの高速化は無理です。半径800メートルのカーブとかがあります。現行の110km/hでなく、130km/hくらいならいけるでしょうが。
なお、公式には大宮以南の減速運転は「線形が悪いため」とされていて、「市街地の騒音が激しいため」とはされていません。これは、仮に騒音を理由に減速すると、名古屋新幹線騒音訴訟の問題があったように、他の地域でも減速しろという要求につながってしまうことを恐れたためです。また、将来的に騒音低下の技術ができるのを待って高速化するための理由づけでもあったのではないかと、私は思っています。
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こんな小手先改造じゃなくて (スコア:0)
中央総武を立川まで延長して中央快速の停車駅を特別快速相当にする方が混雑解消に役立つのではないかと昔から思ってます
どうせ12両化で信号システムと駅の大改修はいるんでしょうから、土木に投資したっていいじゃない！
高架化工事の時に余裕ある橋梁作ってなかった時点で実現性はほぼゼロなので夢物語ですけどね…
JR東にしてみればこれやっても収入が増えるわけでもないし
Re: (スコア:0)
中央線は杉並の３駅をスキップするだけで利便性が上がるのにな。
Re: (スコア:0)
とばせないのは一応、地元の反対ということになってるらしいけど、ほんとにそれだけで止まってるんだろうかと勘ぐってる。
そんな程度でJRがいちいち対応してるのかなあ。
#高円寺と中野が元地元だった人
Re:こんな小手先改造じゃなくて (スコア:0)
上野-東京縦貫線でも、国鉄と住民が交わした確認書を「社会的なニーズが変わった」で反故 [kanda-kankyo.net]にしてますからね（その後の裁判では、確認書を交わしたのは「国鉄の代理人ではない」という主張に変更）。
いまのJR東日本にとって、住民の反対は対外的な理由づけぐらいにしか思っていないでしょう。
Re: (スコア:0)
そうでもない部分もあるけどね。
たとえば東北新幹線。当初は市街地の騒音が激しいから、という理由で上野－大宮間はかなりの速度制限がなされてきた。
現在では車両の改良も進み、300km/h超はともかく275km/h程度なら、開業当時より低い騒音で走れるそうだ。が、住民の反対でまだ達成できてない。
東北新幹線の騒音などで地域に負担をかけるかわりに、と同時に作られた埼京線のほうが走行音が五月蠅い始末：ｐ
Re:こんな小手先改造じゃなくて (スコア:1)
それは埼京線の車両の改良（騒音低減）を後回しにしてきたからでは？
利益になること（鉄道の高速化）に対しては投資をして、利益にならないこと（沿線環境の改善）には投資をしないっていうのが、新幹線公害時代に指摘されてきた問題の構図だけど。結局、この構図は変わっていないんですね。
企業が利益を追求するのは結構だけども、JRはなりふりかまずの企業ではなかったと思ったのだけど。
Re: (スコア:0)
開業当初はそもそも予算の関係で旧型電車しか投入できなかったから五月蠅かった、という事情はある。
ただ現状では埼京線の車両もE233に統一され、在来線車両としては十分な騒音低減はされてるよ。
それでも新幹線より五月蠅いというのは、埼京線にはレールの継ぎ目がある（新幹線のレールは長さ数ｋｍなので継ぎ目での音が発生しない）とか、車両の平滑化とかによるもので、在来線の車両では走行限界の問題やメンテ性の問題で不可能。
（たとえば埼京線を新幹線ばりの全集幌にして、先頭車は乗車人数をあきらめて先端部を流線型にして、レ
Re:こんな小手先改造じゃなくて (スコア:1)
騒音の面では、改良されてきて高速化してもあまり影響しないというのはその通りですが、
大宮以南は線形が悪いので、技術的にそこまでの高速化は無理です。
半径800メートルのカーブとかがあります。
現行の110km/hでなく、130km/hくらいならいけるでしょうが。
なお、公式には大宮以南の減速運転は「線形が悪いため」とされていて、「市街地の騒音が激しいため」とはされていません。
これは、仮に騒音を理由に減速すると、名古屋新幹線騒音訴訟の問題があったように、
他の地域でも減速しろという要求につながってしまうことを恐れたためです。
また、将来的に騒音低下の技術ができるのを待って高速化するための理由づけでもあったのではないかと、
私は思っています。