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電気自動車の急速充電は、標準規格のものでもこれぐらいの比率でなら急速充電が可能になってます。問題は装置が巨大になる事なんで、初めて聞いたときには「おっ、スマフォに搭載できるぐらい小型化・低発熱でできたのか。やるじゃん」なんて思ったんですが…。
専用の充電器に、専用のバッテリーを差し込んで、という事で、従来の急速充電の要素技術を組み合わせて試作品できたよー、というレベルの話なんですね。結局、従来方式では原理的に駄目と言うことを示しただけに見えます。それとも何か問題点を超えられそうなめどが付いているんでしょうか…。
電気自動車の急速充電で、5分で半分近くまで充電できるものなんてある？
日産のリーフは充電器側の対応が全部そろえば、5分～10分程度で約半分、30分で80%充電が可能です。
> 5分～10分程度で約半分
5分と10分では充電速度が二倍違うｗｗｗ
このサイトにあるグラフ [tokai.or.jp]を見ても、急速充電で50%まで充電するには、15分程要しているけど。5分では精々16%程度。日産のサイトにも書かれている、「30分で80%まで [nissan.co.jp]」というのは、グラフを見てもその通りの数値が出ている。しかし「5分～10分程度で約半分」というのは、メーカーもそんなことは言っていないし、実際の
1. CHAdeMO規格は、急速充電と名乗ってよい最低限の仕様と、拡張の仕様があって、Webに載っている数値は急速充電と名乗れる最低限の仕様の値が表示されているのみである。2. 気温などの条件によって電池の損耗や事故を防ぐために高度な制御が導入されているので、良好な状態とそうで無い状態で2倍程度差が出るのは普通。電気自動車に限らずスマートフォンやノートPCなどでも行われており確認できる。可能ならばこの程度の常識は押さえてから煽るなりなんなりしてほしい。3. ググった結果だけによる「日産は言っていない」という結論に見えるが、もしそうである
いやいや、長々と書いてるけど、ちっとも根拠を示せていないのは、あなたの方ですよ。良好な状態なら、5分で50%まで充電できるというソースを示せるの？
#2919994では「標準規格のものでもこれぐらいの比率でなら急速充電が可能になってます。」とか言っておきながら、いつの間にかCHAdeMOの拡張規格でなら、という話にすり替わってるし。とても「まじめに技術的な内容を探っている」様には見えないんだけど。
せめてひとつくらい実例を示してくださいよ。
リチウムイオンバッテリーは、電圧が4.2Vに達するまでは定電流で充電するものなので、最初の内、充電率はリニアに増えていくものですよ。ですから、「30分で80%充電が可能」 [hardware.srad.jp]な電池は、その性質から計算して、50%充電には約18分程度の時間が必要です。それがリチウムイオンバッテリーというものの性質/扱い方です。
そのサイト [tokai.or.jp]のグラフは、ちゃんと80%充電に30分かかることを示していて、日産が言っている（そしてあなたも言った）「約30分でバッテリーの80%まで充電が可能」という宣伝とちゃんと合致する、信頼できるものに見えますよ。80%ぐらいまでリニアに充電率が増えていく様子もそれ
> 充電率ってまさか車のメータで確認してる…？それ言ったらこの記事の動画もスマホのメータなのよね。
まぁとりあえず広告の類でもいいのでデータよろしく。部品としてのLiPoの最大充電速度が何Cなのか調べたかったけど、信用出来るデータシートが上手く探せなくって困ってたんだよね…車の電池だと特性だいぶ違うだろうけど、参考にはなるし。
SCiBなら、電池単体では6分で80%行けます。(室温)
http://www.scib.jp/product/detail.htm [www.scib.jp]
＃他は、調査中ってことで
SCiBは普通のリチウムイオン電池とはちょっと違って、充電速度は速いですが、電圧が低く、従ってエネルギー密度も低いです。だから大きさを重要視するモバイル用途には用いられていません。
SCiBを比較対象とするなら、今回Huaweiが発表した電池は、容量を犠牲にせずに、（SCiBほどではないにしろ）高速充電を実現したという明確な利点があります。
親コメは
なので…
例えば、SCiBを使った電気自動車である三菱のi-MiEVの場合、急速充電（50kW） で約15分（80％充電） [panasonic.biz]だそうです。だから5分では27%程度の充電しかできないかと。
50kWの電源から充電するとして、6分間では5kWhしか取れませんから、10.5kWhのバッテリー充電するには、充電時の効率が95%取れたとしても、5*0.95/10.5=0.45となり45%程度が限界となります。逆に10.5kWhのSCiBを6分で80%充電できる電源は、最低でも90kW程度が必要となります。
実際には（室温）ってのが曲者で、バッテリの温度上昇を抑えないといけませんから、結果的に80%充電するのに15分掛かるのではないかと思います。
そりゃ電池単体とセットでの性能は違うよ。今回のHuaweiのだって、製品でその性能を実現しているわけではない。
http://www.jfe-eng.co.jp/news/2011/20110928.html [jfe-eng.co.jp]
＃コピペしやがって…ｗ
これは超急速充電器ですね。しかも実証実験段階。
ていうか、コレはたんに給電容量をブーストするだけで充電部分はノータッチですな。充電速度って意味では実証実験ですら無い。ただの大容量給電システムに過ぎない。
※2:超急速充電は、自動車側の充電仕様が改良されれば使用が可能になりますが、2011年9月現在販売されている電気自動車には使用できません。
設備に内蔵したバッテリー使って引き込み電力容量に対しより大きい出力を得るためのもの。現行の急速充電より高規格の給電容量に耐えられるよって車が出てきて初めて意味がある。もしくは家庭用で急速並の速度を瞬発的に出すとか。設備の設置条件側をどうにかするシステムですね。だけどそれだとインパクト弱いし電池容量自体がでかい大型車両持ってくれば意味があるから、EV側の充電速度を妄想値ででっち上げて急速充電を謳ってみました、という感じかな。EV側を無制限で考えるなら6分で満充電とか言っときゃいい話だし、まぁ騙す気まんまんというかなんというか。
この実験ではEV側にもSCiBを使っていたんですよ。だから、実験車ではちゃんと8分で80%いける。
SCiBを積んだ電気自動車は三菱からi-MiEVなどが出ていますが、現行のCHAdeMO規格は50kWが最大なので、例えi-MiEVでも対応している充電電力は50kWまでに制限されていて、せっかくのSCiBの性能を完全には生かせていません。もったいない話。普通のリチウムイオン電池より高いらしいのに。
そこでこの実験では特別な実験車を仕立てて、実験したわけです。写真にある車が実際に走行可能な電気自動車か、充電部分だけを作り込んである張りボテかは知りませんが。ナンバーが付いてないので、少なくとも公道は走れないでしょうね。
JFEはこれでCHAdeMO規格の拡張を提案したかったんでしょうが、2011年のこの実験以降進展は何も聞こえてきません。
話は全然関係ないけど、SCiBとかi-MiEVとか、小文字のiをネーミングに使うのいいかげんやめいや！iPSとかな！
SCiB系リチウムイオン電池自体はその性能を達成できるけど、給電装置も受電装置も標準化どころか製品化もされてない、と。受電装置側も未対応って発熱量とかで問題でもあったのかねぇ…この給電装置だけなら商用電力からの受電容量上げりゃいーじゃん的な所あるし、バッテリーまで要るからその辺がネックになってポシャったとかはありそうだけど。# 詐欺呼ばわりして申し訳ない、が、結局ダメなのは変わらんのね…
> 受電装置側も未対応って発熱量とかで問題でもあったのかねぇ…
普通のリチウムイオンバッテリーなら現行のCHAdeMOのMax.50kWで十分だからでしょう。
超急速充電できる給電装置があっても、その恩恵をうけられるのはSCiBを積んだ電気自動車のみ。しかし、SCiBは充電は確かに早いが、エネルギー密度が低いので、より大きな体積を要求し、また値段も高いので、採用車種も少ない。
そのわずかなSCiB搭載車種のために、規格を改定するべきか？SCiBが本当に電気自動車に向いているか、今後普及するかもいま一つ怪しいのに、というところでしょう。
今回Huaweiが発表した電池技術は、まだ量産性がどうなのかとか、価格はどうなのかとか全く分かりませんが、「もし」それらが既存のリチウムイオンバッテリーに対して十分競争力を持つならば、いずれ電気自動車にも使われるようになって、その時はCHAdeMOにも超急速充電用の規格が新設されるんじゃないですかね。
いや標準化しなくても独自拡張として、SCiB搭載車種の受電装置自体は超急速充電に対応してても問題無いでしょ。給電装置が対応するのはコストなどの面で分かるんだけど、SCiB搭載車種側が対応しない理由にはならないでしょう。
> 今回Huaweiが発表した電池技術は、まだ量産性がどうなのかとか、コレ自体はSCiBの実測最高速度と大差ないから、車に適用してもSCiBと変わらんでしょう。安いとか伸びしろがあるとか、何らかのメリットがないと…
給電装置あっての、充電側なんだから、充電側だけが大電流での給電に対応しても、超急速充電に対応した給電スタンドが世に出回ってなければ意味がないでしょ。
JFEの実験では、CHAdeMOの上限50kWの4倍の200kWで充電している。4倍の電力での充電に対応するには、車側の充電周りの部品もそれなりに対応した設計にしなくてはならない。当然コストがかかる。超急速充電器が将来出てくるかどうかもわからないのに、そんなコスト掛けられないだろ。ただでさえ高価なSCiBを積んで高めのお値段設定なのに。
SCiBは普通のリチウムイオン電池より、体積当たりの容量密度は小さいが、今回のHuaweiの発表した奴は、充電速度を上げても容量や寿命は犠牲になっていないと言っている。だから、SCiBに対する性能面での優位性はあるよ。
> 結局、従来方式では原理的に駄目と言うことを示しただけに見えます電源入力が5VのUSBではそう大きな電流を受け入れるわけにも行かないけど、USB 3.0のUSB PD使えば20V5Aで供給できるしそっちでも使うんだろうかね？
単に、緊急用の充電手段として専用充電器と専用電池のペアを売るだけかもしれんけど。
Quick Charge 2.0以降なら20Vまでの給電も可能ですし(USBの規格からハズレるけど)それを見込んでますね。
#すでにQuick Charge2.0の9V給電対応スマホは出てますし
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吾輩はリファレンスである。名前はまだ無い -- perlの中の人
電気自動車の急速充電器 (スコア:1)
電気自動車の急速充電は、標準規格のものでもこれぐらいの比率でなら急速充電が可能になってます。問題は装置が巨大になる事なんで、初めて聞いたときには「おっ、スマフォに搭載できるぐらい小型化・低発熱でできたのか。やるじゃん」なんて思ったんですが…。
専用の充電器に、専用のバッテリーを差し込んで、という事で、従来の急速充電の要素技術を組み合わせて試作品できたよー、というレベルの話なんですね。
結局、従来方式では原理的に駄目と言うことを示しただけに見えます。それとも何か問題点を超えられそうなめどが付いているんでしょうか…。
Re: (スコア:0)
電気自動車の急速充電で、5分で半分近くまで充電できるものなんてある？
Re: (スコア:0)
日産のリーフは充電器側の対応が全部そろえば、5分～10分程度で約半分、30分で80%充電が可能です。
Re: (スコア:0)
> 5分～10分程度で約半分
5分と10分では充電速度が二倍違うｗｗｗ
このサイトにあるグラフ [tokai.or.jp]を見ても、
急速充電で50%まで充電するには、15分程要しているけど。5分では精々16%程度。
日産のサイトにも書かれている、「30分で80%まで [nissan.co.jp]」というのは、
グラフを見てもその通りの数値が出ている。
しかし「5分～10分程度で約半分」というのは、メーカーもそんなことは言っていないし、
実際の
Re: (スコア:0)
1. CHAdeMO規格は、急速充電と名乗ってよい最低限の仕様と、拡張の仕様があって、Webに載っている数値は急速充電と名乗れる最低限の仕様の値が表示されているのみである。
2. 気温などの条件によって電池の損耗や事故を防ぐために高度な制御が導入されているので、良好な状態とそうで無い状態で2倍程度差が出るのは普通。電気自動車に限らずスマートフォンやノートPCなどでも行われており確認できる。可能ならばこの程度の常識は押さえてから煽るなりなんなりしてほしい。
3. ググった結果だけによる「日産は言っていない」という結論に見えるが、もしそうである
Re: (スコア:0)
いやいや、長々と書いてるけど、ちっとも根拠を示せていないのは、あなたの方ですよ。
良好な状態なら、5分で50%まで充電できるというソースを示せるの？
#2919994では「標準規格のものでもこれぐらいの比率でなら急速充電が可能になってます。」
とか言っておきながら、いつの間にかCHAdeMOの拡張規格でなら、という話にすり替わってるし。
とても「まじめに技術的な内容を探っている」様には見えないんだけど。
Re: (スコア:0)
せめてひとつくらい実例を示してくださいよ。
Re: (スコア:0)
リチウムイオンバッテリーは、電圧が4.2Vに達するまでは定電流で充電するものなので、
最初の内、充電率はリニアに増えていくものですよ。
ですから、「30分で80%充電が可能」 [hardware.srad.jp]な電池は、その性質から計算して、
50%充電には約18分程度の時間が必要です。それがリチウムイオンバッテリーというものの性質/扱い方です。
そのサイト [tokai.or.jp]のグラフは、ちゃんと80%充電に30分かかることを示していて、
日産が言っている（そしてあなたも言った）「約30分でバッテリーの80%まで充電が可能」
という宣伝とちゃんと合致する、信頼できるものに見えますよ。80%ぐらいまで
リニアに充電率が増えていく様子もそれ
Re: (スコア:0)
> 充電率ってまさか車のメータで確認してる…？
それ言ったらこの記事の動画もスマホのメータなのよね。
まぁとりあえず広告の類でもいいのでデータよろしく。
部品としてのLiPoの最大充電速度が何Cなのか調べたかったけど、
信用出来るデータシートが上手く探せなくって困ってたんだよね…
車の電池だと特性だいぶ違うだろうけど、参考にはなるし。
Re: (スコア:0)
SCiBなら、電池単体では6分で80%行けます。(室温)
http://www.scib.jp/product/detail.htm [www.scib.jp]
＃他は、調査中ってことで
Re: (スコア:0)
SCiBは普通のリチウムイオン電池とはちょっと違って、充電速度は速いですが、
電圧が低く、従ってエネルギー密度も低いです。だから大きさを重要視するモバイル用途には
用いられていません。
SCiBを比較対象とするなら、今回Huaweiが発表した電池は、容量を犠牲にせずに、
（SCiBほどではないにしろ）高速充電を実現したという明確な利点があります。
Re: (スコア:0)
親コメは
電気自動車の急速充電で、5分で半分近くまで充電できるものなんてある？
なので…
Re: (スコア:0)
例えば、SCiBを使った電気自動車である三菱のi-MiEVの場合、
急速充電（50kW） で約15分（80％充電） [panasonic.biz]だそうです。
だから5分では27%程度の充電しかできないかと。
Re: (スコア:0)
50kWの電源から充電するとして、6分間では5kWhしか取れませんから、10.5kWhのバッテリー充電するには、充電時の効率が95%取れたとしても、5*0.95/10.5=0.45となり45%程度が限界となります。
逆に10.5kWhのSCiBを6分で80%充電できる電源は、最低でも90kW程度が必要となります。
実際には（室温）ってのが曲者で、バッテリの温度上昇を抑えないといけませんから、結果的に80%充電するのに15分掛かるのではないかと思います。
Re: (スコア:0)
そりゃ電池単体とセットでの性能は違うよ。
今回のHuaweiのだって、製品でその性能を実現しているわけではない。
Re: (スコア:0)
親コメは
電気自動車の急速充電で、5分で半分近くまで充電できるものなんてある？
なので…
Re: (スコア:0)
親コメは
電気自動車の急速充電で、5分で半分近くまで充電できるものなんてある？
なので…
Re: (スコア:0)
http://www.jfe-eng.co.jp/news/2011/20110928.html [jfe-eng.co.jp]
＃コピペしやがって…ｗ
Re: (スコア:0)
これは超急速充電器ですね。しかも実証実験段階。
親コメは
電気自動車の急速充電で、5分で半分近くまで充電できるものなんてある？
なので…
Re: (スコア:0)
ていうか、コレはたんに給電容量をブーストするだけで充電部分はノータッチですな。
充電速度って意味では実証実験ですら無い。ただの大容量給電システムに過ぎない。
設備に内蔵したバッテリー使って引き込み電力容量に対しより大きい出力を得るためのもの。
現行の急速充電より高規格の給電容量に耐えられるよって車が出てきて初めて意味がある。
もしくは家庭用で急速並の速度を瞬発的に出すとか。設備の設置条件側をどうにかするシステムですね。
だけどそれだとインパクト弱いし電池容量自体がでかい大型車両持ってくれば意味があるから、
EV側の充電速度を妄想値ででっち上げて急速充電を謳ってみました、という感じかな。
EV側を無制限で考えるなら6分で満充電とか言っときゃいい話だし、まぁ騙す気まんまんというかなんというか。
Re: (スコア:0)
この実験ではEV側にもSCiBを使っていたんですよ。
だから、実験車ではちゃんと8分で80%いける。
SCiBを積んだ電気自動車は三菱からi-MiEVなどが出ていますが、
現行のCHAdeMO規格は50kWが最大なので、例えi-MiEVでも
対応している充電電力は50kWまでに制限されていて、
せっかくのSCiBの性能を完全には生かせていません。
もったいない話。普通のリチウムイオン電池より高いらしいのに。
そこでこの実験では特別な実験車を仕立てて、実験したわけです。
写真にある車が実際に走行可能な電気自動車か、
充電部分だけを作り込んである張りボテかは知りませんが。
ナンバーが付いてないので、少なくとも公道は走れないでしょうね。
JFEはこれでCHAdeMO規格の拡張を提案したかったんでしょうが、
2011年のこの実験以降進展は何も聞こえてきません。
話は全然関係ないけど、SCiBとかi-MiEVとか、小文字のiを
ネーミングに使うのいいかげんやめいや！iPSとかな！
Re: (スコア:0)
SCiB系リチウムイオン電池自体はその性能を達成できるけど、
給電装置も受電装置も標準化どころか製品化もされてない、と。
受電装置側も未対応って発熱量とかで問題でもあったのかねぇ…
この給電装置だけなら商用電力からの受電容量上げりゃいーじゃん的な所あるし、
バッテリーまで要るからその辺がネックになってポシャったとかはありそうだけど。
# 詐欺呼ばわりして申し訳ない、が、結局ダメなのは変わらんのね…
Re: (スコア:0)
> 受電装置側も未対応って発熱量とかで問題でもあったのかねぇ…
普通のリチウムイオンバッテリーなら現行のCHAdeMOのMax.50kWで十分だからでしょう。
超急速充電できる給電装置があっても、その恩恵をうけられるのは
SCiBを積んだ電気自動車のみ。しかし、SCiBは充電は確かに早いが、
エネルギー密度が低いので、より大きな体積を要求し、また値段も高いので、
採用車種も少ない。
そのわずかなSCiB搭載車種のために、規格を改定するべきか？
SCiBが本当に電気自動車に向いているか、今後普及するかも
いま一つ怪しいのに、というところでしょう。
今回Huaweiが発表した電池技術は、まだ量産性がどうなのかとか、
価格はどうなのかとか全く分かりませんが、「もし」それらが既存の
リチウムイオンバッテリーに対して十分競争力を持つならば、
いずれ電気自動車にも使われるようになって、その時はCHAdeMOにも
超急速充電用の規格が新設されるんじゃないですかね。
Re: (スコア:0)
いや標準化しなくても独自拡張として、SCiB搭載車種の受電装置自体は超急速充電に対応してても問題無いでしょ。
給電装置が対応するのはコストなどの面で分かるんだけど、SCiB搭載車種側が対応しない理由にはならないでしょう。
> 今回Huaweiが発表した電池技術は、まだ量産性がどうなのかとか、
コレ自体はSCiBの実測最高速度と大差ないから、車に適用してもSCiBと変わらんでしょう。
安いとか伸びしろがあるとか、何らかのメリットがないと…
Re: (スコア:0)
給電装置あっての、充電側なんだから、充電側だけが大電流での給電に対応しても、
超急速充電に対応した給電スタンドが世に出回ってなければ意味がないでしょ。
JFEの実験では、CHAdeMOの上限50kWの4倍の200kWで充電している。
4倍の電力での充電に対応するには、車側の充電周りの部品もそれなりに対応した
設計にしなくてはならない。当然コストがかかる。
超急速充電器が将来出てくるかどうかもわからないのに、そんなコスト掛けられないだろ。
ただでさえ高価なSCiBを積んで高めのお値段設定なのに。
SCiBは普通のリチウムイオン電池より、体積当たりの容量密度は小さいが、
今回のHuaweiの発表した奴は、充電速度を上げても容量や寿命は犠牲になっていない
と言っている。だから、SCiBに対する性能面での優位性はあるよ。
Re: (スコア:0)
> 結局、従来方式では原理的に駄目と言うことを示しただけに見えます
電源入力が5VのUSBではそう大きな電流を受け入れるわけにも行かないけど、
USB 3.0のUSB PD使えば20V5Aで供給できるしそっちでも使うんだろうかね？
単に、緊急用の充電手段として専用充電器と専用電池のペアを売るだけかもしれんけど。
Re:電気自動車の急速充電器 (スコア:1)
Quick Charge 2.0以降なら20Vまでの給電も可能ですし
(USBの規格からハズレるけど)それを見込んでますね。
#すでにQuick Charge2.0の9V給電対応スマホは出てますし