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CVTが出た頃は、ATよりもCVTのほうが効率が良いといわれていたけど、今ではATの改良が進んでるんずよね。
CVTのような滑らかな制御がしたい!!→じゃ4速じゃなく6速7速…えーい、8速だー!(えー
先生、8速ともなるとギアがたくさんで重いんですが…→えーい、そういうのはエンジンがデカくて高い車だけに載せればいいんじゃ! (えー
ATも改良も進んでいるけどボリュームゾーンに積むものじゃなくなってますね。今や軽のトランスミッションもCVTに…
ジャスティですね…(レックスは軽)
今や軽自動車のボリュームゾーンはほとんどCVTになってますね。でないと燃費稼げないので…
その認識であってますが15年ほど前から一気にCVTに流れが移ったんですよやっぱ特許切れってのが大きいですよねー
90年代であればメカCVTの頃だからレックスにも載せてたかもしれないですね…(ジャスティ向け・マーチ向けは確実)
その頃のスバルというか富士重は特許料払ってたんだなあ(ほわわ～ん
スバルはCVTに関しての特許料を払っていたのではなく、ベルトの特許を所有してるバンドーネからのみベルトを買っていた、というのが事実ですね。他から買おうにも他に作っている所がなかったのですが、個別に特許料を支払っていたのとでは大きく意味が大きく違います。VIVIOの前のレックスにも設定はありました。4気筒になった時にはCVTになってます。2気筒時代はわかりませんけど。ちなみに金属ベルト式CVTは動力伝達が引っ張り側でなく押し込み側で行われるというのが特徴です。
なお、フィーリングに関しては二つの要素があるのですが、それの切り分けができている人の意見を今まで一度も見たことがありません。
1つ目はゴムバンドフィーリングという、回転数が上がってから後追いで車速が上がるというCVT特有の現象。2つ目はビジーシフトという、アクセルを踏み込むとすぐに変速してエンジン回転数が上がってしまうという現象で、ステップATだとキックダウンの頻度が多いという現象で、MTなら(実際やるやらないは別として)そういう操作が出来る人の方が上手とされる現象です。
ひとつ目に関しては、昔ならともかく今時の車速に合わせてエンジン回転数を上げる制御入れてるCVTでは、メーターを見て回転数と車速を暗算しない限りは体感することは無いです。 スバルだとそれが基本的に存在しないステップ変速モードがVIVIOの最後のマイナーチェンジの昔からあります。が、実は同一ギアポジション内(3速なら3速)でも変速比一定ではなく状況に合わせて微妙に変速させてます。その変化は当然人力で判別できる範囲ではないです。
今時のCVTの問題として上がってる現象を分析するに、その問題の殆どが後者のビジーシフトで、これは加速時以外は低い回転数を維持するようなマッチングによるものが大きいと思われます。まあ同じ現象がステップATだったりDCTで起きてもあまり文句が言わないのは、CVTに対してそういう先入観を与えられているのが大きいですね。だからといってCVTではより積極的で適切な変速させないと燃費が稼げないのですが、それって多段のステップATやDCTでも起きる現象だよなあと。出来るとしたら駆動余力を十分に取っておいて、より低い変速比、より低いエンジン回転数で加速できるようにして変速比の変化を体感しにくくするのかなあと。
> 出来るとしたら駆動余力を十分に取っておいて、より低い変速比、より低いエンジン回転数で加速できるようにして変速比の変化を体感しにくくするのかなあと。
ウチのオーリス120Tはおそらくそういう制御になっています。1500rpmから4000rpm前後までが最大トルクを出せるエリアなのですが、一般道の40～50km巡行で1300rpm前後とそのエリアの入口あたりの回転数をキープしており、ちょっと踏み込めば最大トルク域に入るので、さほど回転を上げずにスムーズに加速していきますし、スリップ感もほぼ感じません。
そういう点では、中間加速域においてはダウンサイジングターボとCVTは相性がいいのではないかと。
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※ただしPHPを除く -- あるAdmin
なんか動力が滑っている感じがする (スコア:3, すばらしい洞察)
CVTって、プーリーとベルで動力を伝えるので、メカニズムと動作の感触が合っているといえばあってる感じがするけど、操作の意図と動作はずれますね。
あと、音はいわれているように車速と音が連動してない感じがする。
手入れが悪いのか、この前乗った社用車（１０年くらい前のセレナ）は、バックさせると、少し動いてバッタンという音
Re: (スコア:1)
CVTが出た頃は、ATよりもCVTのほうが効率が良いといわれていたけど、今ではATの改良が進んでるんずよね。
CVTのような滑らかな制御がしたい!!
→じゃ4速じゃなく6速7速…えーい、8速だー!(えー
先生、8速ともなるとギアがたくさんで重いんですが…
→えーい、そういうのはエンジンがデカくて高い車だけに載せればいいんじゃ! (えー
ATも改良も進んでいるけどボリュームゾーンに積むものじゃなくなってますね。
今や軽のトランスミッションもCVTに…
Re: (スコア:1)
私の記憶が確かなら、国産車で最初にCVTを積んだのがスバルのレックスだったような。ジャスティだったっけ？
いずれにしても出力の大きな車には向かないといわれていて、しばらくコンパクトカーにしか使われなかったはずです。
Re: (スコア:1)
ジャスティですね…(レックスは軽)
今や軽自動車のボリュームゾーンはほとんどCVTになってますね。
でないと燃費稼げないので…
Re: (スコア:1)
レックスも90年前後にCVT採用してませんでしたっけ？
・・・既に30年近くも昔の話ですね。
Re: (スコア:1)
その認識であってますが15年ほど前から一気にCVTに流れが移ったんですよ
やっぱ特許切れってのが大きいですよねー
90年代であればメカCVTの頃だからレックスにも載せてたかもしれないですね…
(ジャスティ向け・マーチ向けは確実)
その頃のスバルというか富士重は特許料払ってたんだなあ(ほわわ～ん
Re:なんか動力が滑っている感じがする (スコア:0)
スバルはCVTに関しての特許料を払っていたのではなく、ベルトの特許を所有してるバンドーネからのみベルトを買っていた、というのが事実ですね。
他から買おうにも他に作っている所がなかったのですが、個別に特許料を支払っていたのとでは大きく意味が大きく違います。
VIVIOの前のレックスにも設定はありました。4気筒になった時にはCVTになってます。2気筒時代はわかりませんけど。
ちなみに金属ベルト式CVTは動力伝達が引っ張り側でなく押し込み側で行われるというのが特徴です。
なお、フィーリングに関しては二つの要素があるのですが、それの切り分けができている人の意見を今まで一度も見たことがありません。
1つ目はゴムバンドフィーリングという、回転数が上がってから後追いで車速が上がるというCVT特有の現象。
2つ目はビジーシフトという、アクセルを踏み込むとすぐに変速してエンジン回転数が上がってしまうという現象で、ステップATだとキックダウンの頻度が多いという現象で、MTなら(実際やるやらないは別として)そういう操作が出来る人の方が上手とされる現象です。
ひとつ目に関しては、昔ならともかく今時の車速に合わせてエンジン回転数を上げる制御入れてるCVTでは、メーターを見て回転数と車速を暗算しない限りは体感することは無いです。
スバルだとそれが基本的に存在しないステップ変速モードがVIVIOの最後のマイナーチェンジの昔からあります。が、実は同一ギアポジション内(3速なら3速)でも変速比一定ではなく状況に合わせて微妙に変速させてます。その変化は当然人力で判別できる範囲ではないです。
今時のCVTの問題として上がってる現象を分析するに、その問題の殆どが後者のビジーシフトで、これは加速時以外は低い回転数を維持するようなマッチングによるものが大きいと思われます。
まあ同じ現象がステップATだったりDCTで起きてもあまり文句が言わないのは、CVTに対してそういう先入観を与えられているのが大きいですね。
だからといってCVTではより積極的で適切な変速させないと燃費が稼げないのですが、それって多段のステップATやDCTでも起きる現象だよなあと。
出来るとしたら駆動余力を十分に取っておいて、より低い変速比、より低いエンジン回転数で加速できるようにして変速比の変化を体感しにくくするのかなあと。
Re: (スコア:0)
> 出来るとしたら駆動余力を十分に取っておいて、より低い変速比、より低いエンジン回転数で加速できるようにして変速比の変化を体感しにくくするのかなあと。
ウチのオーリス120Tはおそらくそういう制御になっています。
1500rpmから4000rpm前後までが最大トルクを出せるエリアなのですが、一般道の40～50km巡行で1300rpm前後とそのエリアの入口あたりの回転数をキープしており、
ちょっと踏み込めば最大トルク域に入るので、さほど回転を上げずにスムーズに加速していきますし、スリップ感もほぼ感じません。
そういう点では、中間加速域においてはダウンサイジングターボとCVTは相性がいいのではないかと。