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やっぱり架線はお金がかかるのねかと言って内燃車はコストがかかるリチウムイオンバッテリー初め化学電池は高い上に寿命が短い物理電池のうちフライホイールは極端になるとカーブ曲がれないし車両には使いにくいそうなると選択肢はキャパシタしか無い中国、台湾ではLRTで実績があるし郊外、ローカル線でも十分使えるんじゃないか？体積あたりの密度は低いが軽いので大容量積めば郊外でも十分いけるんじゃないのか？
なんかごちゃごちゃ書いているけど、それくらいの問題は解決済。すでに実用化もされて [trafficnews.jp]いる。
結局のところ、地上設備に金かけるか車両側に金かけるかの綱引きですよ。
JR東や九州の事例はそれなりに長い区間を走るけど列車本数自体はそれほどでもないし、旧型式車両の置き換えとして新しい車両放り込んだ方が得策だったんでしょうね。
今回の可部線は延長区間はわずかだし、今運行してる車両のやりくり＋αでいけそうなのにわざわざ全く別方式の新車突っ込む方がかえってムダと判断されたんでしょう。
その辺調べてみた。
烏山線 14往復 20.4km (直通電化区間 11.7km) 丘陵地筑豊本線 43往復 10.8km (一部直通電化区間 14.0km) 平坦男鹿線 15往復 26.6km (直通電化区間 13.0km) ほぼ平坦
可部線 50往復 新規開業区間 1.6km (既存電化区間 14.0km ＋ 直通電化区間 3.0km) 丘陵地
この次にいけそうなのは、三角線、境線あたりかなぁ。境線は電化区間を走る距離が短く、充電のための停車が多くなって非効率かな？
三角線 17往復 25.6km (直通電化区間 10.9km) ほぼ平坦境線 22往復 15.7km (既存電化区間 2.2km) 平坦
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※ただしPHPを除く -- あるAdmin
架線レス (スコア:0)
やっぱり架線はお金がかかるのね
かと言って内燃車はコストがかかる
リチウムイオンバッテリー初め化学電池は高い上に寿命が短い
物理電池のうちフライホイールは極端になるとカーブ曲がれないし
車両には使いにくい
そうなると選択肢はキャパシタしか無い
中国、台湾ではLRTで実績があるし
郊外、ローカル線でも十分使えるんじゃないか？
体積あたりの密度は低いが軽いので大容量積めば郊外でも十分いけるんじゃないのか？
Re: (スコア:0)
なんかごちゃごちゃ書いているけど、それくらいの問題は解決済。
すでに実用化もされて [trafficnews.jp]いる。
Re:架線レス (スコア:1)
結局のところ、地上設備に金かけるか車両側に金かけるかの綱引きですよ。
JR東や九州の事例はそれなりに長い区間を走るけど列車本数自体はそれほどでもないし、
旧型式車両の置き換えとして新しい車両放り込んだ方が得策だったんでしょうね。
今回の可部線は延長区間はわずかだし、今運行してる車両のやりくり＋αでいけそうなのに
わざわざ全く別方式の新車突っ込む方がかえってムダと判断されたんでしょう。
Re:架線レス (スコア:2)
その辺調べてみた。
烏山線 14往復 20.4km (直通電化区間 11.7km) 丘陵地
筑豊本線 43往復 10.8km (一部直通電化区間 14.0km) 平坦
男鹿線 15往復 26.6km (直通電化区間 13.0km) ほぼ平坦
可部線 50往復 新規開業区間 1.6km (既存電化区間 14.0km ＋ 直通電化区間 3.0km) 丘陵地
この次にいけそうなのは、三角線、境線あたりかなぁ。
境線は電化区間を走る距離が短く、充電のための停車が多くなって非効率かな？
三角線 17往復 25.6km (直通電化区間 10.9km) ほぼ平坦
境線 22往復 15.7km (既存電化区間 2.2km) 平坦