「「スーパーカブ」新モデルは国産に、生産台数1億台も達成」記事へのコメント

原付で排ガス規制達成か。

[yu-maru (34876)]

最高出力は4.5psから3.7psに低下か。
さすがに厳しいな。

旧モデル諸元
http://www.honda.co.jp/news/1995/2950201sp.html [honda.co.jp]

Re:

[Anonymous Coward]

さらにロングストローク化されてるから馬力はまあ…だけど、トルクが厳しいのでは

Re:

[Anonymous Coward]

どういうこと？
科学的な説明を欲する。

Re:

[qem_morioka (30932)]

どういうこと？
科学的な説明を欲する。

ボアストローク比 [wikipedia.org]

# 欲してるならまず自分でさがそうよ

Re:

[Anonymous Coward]

ごく簡単な基本則をあげると
ピストンが往復する形式のエンジンであれば
同じ排気量において、ストロークが長いほど
トルクにおいて有利

反面ストロークが長いほど、高回転化に不適

結果、1回転あたりのトルクが有利でも
トルクx回転数によって算出される最大出力は
低ストロークの高回転型エンジンに劣る

また、同じ排気量であれば、多気筒化することによって
トルクにおいて不利になり
また、高回転化において有利になる。

これは、4スト250ccに、単気筒,2気筒,4気筒があった時代に
バイク乗りに

Re:

[Anonymous Coward]

そういった意見を時々見かけますが、内燃機工学上デタラメです。
全部忘れて下さい。

トルクは排気量で決まります。
ストロークが長いエンジンは圧力を受けるピストン面積が小さいので、結局排気量なりのトルクにしかなりません。
正味平均有効圧/BMEP(Brake Mean Effective Pressure)に排気量を掛けたものがトルクになるというは教科書で最初の方に出てくる事柄です。

ストロークが長くなると有利なのは燃焼室が球形に近づくのでSV比を良くしやすいのと
相対的にピストンスピードが早いので中低回転で吸気流速を早くしやすく、それにより筒内のガス流動が良

Re:

[Anonymous Coward]

排気量固定（50ccか110cc）が前提での話じゃないの？

Re:原付で排ガス規制達成か。

[Anonymous Coward]

過給とかを想定しない場合、エンジン1回転あたりの排気量に対する空気量と燃料量が比例して、
つまり得られる燃焼エネルギーも比例するって話なんじゃないですかね。
ピストンの運動エネルギーとかクランクの変換効率やトルクの変動による効果はそこ(排気量)からすれば誤差に過ぎない的な？

そもそもが排気量減ってるところに(排気量に比べれば誤差レベルだが)よりトルク低下要因がって話だから誤差で無視しちゃダメなんだけど。

「トルク変動が大きい方が大きく感じる」とはいうが多気筒化するとトルクの変動が平均化されるから、
総出力が同じなら、ピークのトルクは必ず下がる。

ストロークは関係する要素が色々あるというか、原因と結果が逆だから正直何とも言えんような……
高回転高トルクを追求するとショートストロークで美味しい燃焼行程以外ポイ捨て設計になりがちで、
燃費を追求するとロングストロークでエネルギーをきっちり回収する設計になりがち、じゃ比較できん。
何を追求した(どの条件をそろえた)設計を比較するのかで話がどうにでも転ぶ。