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アレゲはアレゲ以上のなにものでもなさげ -- アレゲ研究家
今回は・・・・ (スコア:0)
往年のホンダらしいとは、ちっとも思わないんですが(^^;
Re:今回は・・・・ (スコア:0)
Re:今回は・・・・ (スコア:1)
でもレース出れないんだよね?楕円ピストンって。
#バイク乗りではないがNRかっこいい。。。
(I can't get no) satisfaction
Re:今回は・・・・ (スコア:1)
どうにも返答に困って「レギュレーションの問題じゃないか?」とお茶を濁した記憶が・・・
エンジン自体の重心が上がる分不利だとは思うが、VTEC自体は規制されているんだろうか?
Re:今回は・・・・ (スコア:2, 参考になる)
そもそも可変バルブタイミング機構の目的は、日常で使用する中低速域でのトルクと高回転域まで落ち込まないトルクを両立させるためにあります。中低速に厚いトルクをだそうとすると高回転の伸びが、高回転までの伸びを重視すると中低速域のトルクが犠牲になります。
どちらを重視するかによってカムプロファイルをセッティングすることで調整可能ですが、可変バルブタイミング機構を使用することによって2種類のカムプロファイル(中低速域重視と高回転重視)を動的に変えることができます。
つまり、可変バルブタイミング機構は単純に馬力を上げるための仕組みではなく、中低速域の性能を犠牲にすることなく高回転域を使えるようにする仕組みと考えるべきです。
市販車のエンジンでも高回転までまわすことだけを考えれば今以上に回すことは可能でしょうが、そうすることによって日常での使用が困難になります。
# たとえば、3000回転以下のトルクが無くなる、とか。
レースだと常に高回転域の一番おいしいところを使い、またそのためにミッションもセッティングされているため、中低速域をすっぱり切り捨てても問題はありません。
# ラリーとかだと中低速域は必要ですが、ここでは置いておきます。
だから、あえてVTECなどの可変バルブタイミング機構を導入する必要はないのです。つけることによってエンジンのヘッド周りが重くなるし、メンテナンス製・信頼性も犠牲になるでょうから。
自動車工学を専門に勉強したわけではなくただの車好きなだけなので、識者のつっこみ歓迎です。