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逆に、後半だからといって、年末に起きた出来事がすべて拾えるとは限りませんよね。
例えば、これから起こりそうな大きなこととして、湘南新宿ラインの開業があります。久々に民鉄(東急東横線)とJRが真正面から競合することになります。また、関東では例の少ない大都市間輸送での競合であるため、沿線経済には大きな影響を与えることが予想されます。
ただ、一時にニュースを集大成するのはいいんですが、それぞれのニュースの間にどのような因果関係があるのかというのは集大成だけだとなかなか見えてきません。もう少し出来事を体系づけた記事をまとめないと、単に記事を集めただけで終わってしまいます(そんなことならwebで簡単にできる)。先の湘南新宿ラインにしても、東急は3月28日のダイヤ改正で東横線に特急を導入し、速達性を高める対抗策をとりました。現状ではこのような出来事のつながりを記事だけで読みとるのは難しく、どうしても専門誌などに頼る必要があります。
東京-上野直結による東海道本線-東北本線の直通運転構想は昭和40年代の通勤5方面作戦で候補路線として挙がっており、用地買収も進んでいました。しかし、当時は東海道本線と横須賀線が大船以北で同一の線路を共有しており、東京駅の着発線容量は限界に達していました。東京駅の着発線を東海道本線に専念させることが本来の目的であったため、最終的には東海道本線-東北本線の直通は候補から外れ、MS(M: 東海道本線、S: 横須賀線)分離を行う結果になりました。なお、この時買収した用地は現在東北本線や高崎線の引上線および東北上越新幹線の本線として使用しています。
今となっては、どう考えても新宿側の方が盛り上がっていますよね。大きな百貨店の配置を見ても、池袋、新宿、渋谷と3か所、さらに1個所に複数の大型店舗があったりするわけで(おかげでPC関係の店舗まで新宿や渋谷に店を出したところがある)。アレゲなら秋葉原と言っても、集脚力ではとてもかないません(すでに折れたところだってあるんだし)。
新規路線の設置でないというのは、それなりに意味があります。土地にかける設備投資額が大幅に圧縮できるため、旅客増加が同じならば回収額を大幅に増やすことができます。都心の土地ですから、複線1本分であっても買収額は嵩みます。
次に、運転体系の変化という意味では山貨を通すにせよ東京を通すにせよあまり違いはありません。両者とも都市間輸送を担える定期近郊普通列車が都心を通過する形で設定されたことはありません。また、あまり知られていませんが東北本線の起点駅は東京です(通称としての山手線や京浜東北線、東北新幹線は東北本線の別線として東京に入る)。やろうとすれば、「はまかいじ」のようにCS-ATC搭載の189系を限定運用して東京から特急を通すことはできます(わざわざ長ナノから持ってくる必要があるかどうかは知りませんが)。
それから、渋谷や新宿を春や秋に回ってみるとわかりますが、地方からの修学旅行生がかなり多くなるんですね。彼らは1日のうちでかなり広い範囲(都心から約50-100km圏内)を動き回るんです(16:00に品川で「三崎口にいってみるか」は地元の私もさすがに驚いた)。都心に宿がとりづらいため、自由行動の時間を切り詰めざるを得ません。そのような彼らにとって、効率のよい交通手段の新設は十分価値がある情報です。
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皆さんもソースを読むときに、行と行の間を読むような気持ちで見てほしい -- あるハッカー
後半に偏りすぎだろ (スコア:2)
ほぼ間違いなく後半の事件に偏りますな。
例外的に1995年は大事件が前半に２つもありましたが。
そんなわけで前半を軽く振り返ったら、
「教科書問題」
なんて入ってもよさそうなものだが。
毎日毎日新聞の一面で騒いでたのにね＞アサヒ新聞さま
Re:後半に偏りすぎだろ (スコア:1)
よっぽどの事件でなければ風化してしまうのは致し方ないですが、年末の調査だけでは正しい値じゃないですよね。
やっぱり毎日のアンケートでしょうが、2ch経由とかで大量に人が流れ込んでくると処理
//
wai2pulser
後半でも取りこぼしはある、しかし流れは見えない (スコア:2)
逆に、後半だからといって、年末に起きた出来事がすべて拾えるとは限りませんよね。
例えば、これから起こりそうな大きなこととして、湘南新宿ラインの開業があります。久々に民鉄(東急東横線)とJRが真正面から競合することになります。また、関東では例の少ない大都市間輸送での競合であるため、沿線経済には大きな影響を与えることが予想されます。
ただ、一時にニュースを集大成するのはいいんですが、それぞれのニュースの間にどのような因果関係があるのかというのは集大成だけだとなかなか見えてきません。もう少し出来事を体系づけた記事をまとめないと、単に記事を集めただけで終わってしまいます(そんなことならwebで簡単にできる)。先の湘南新宿ラインにしても、東急は3月28日のダイヤ改正で東横線に特急を導入し、速達性を高める対抗策をとりました。現状ではこのような出来事のつながりを記事だけで読みとるのは難しく、どうしても専門誌などに頼る必要があります。
Re:後半でも取りこぼしはある、しかし流れは見えない (スコア:0)
大きいんですか？鉄道マニア的には大きいかもしれませんが、タダの東京ローカルニュースではないですか？
東北本線と東海道本線が秋葉原経由で
Re:後半でも取りこぼしはある、しかし流れは見えない (スコア:1)
東京-上野直結による東海道本線-東北本線の直通運転構想は昭和40年代の通勤5方面作戦で候補路線として挙がっており、用地買収も進んでいました。しかし、当時は東海道本線と横須賀線が大船以北で同一の線路を共有しており、東京駅の着発線容量は限界に達していました。東京駅の着発線を東海道本線に専念させることが本来の目的であったため、最終的には東海道本線-東北本線の直通は候補から外れ、MS(M: 東海道本線、S: 横須賀線)分離を行う結果になりました。なお、この時買収した用地は現在東北本線や高崎線の引上線および東北上越新幹線の本線として使用しています。
今となっては、どう考えても新宿側の方が盛り上がっていますよね。大きな百貨店の配置を見ても、池袋、新宿、渋谷と3か所、さらに1個所に複数の大型店舗があったりするわけで(おかげでPC関係の店舗まで新宿や渋谷に店を出したところがある)。アレゲなら秋葉原と言っても、集脚力ではとてもかないません(すでに折れたところだってあるんだし)。
Re:後半でも取りこぼしはある、しかし流れは見えない (スコア:0)
さて、話を最初に戻します。私には湘南新宿ラインの開業の重大さが解りません。もちろん、鉄道関連のニュースとしては重大でしょうが、それ以外のニュースと比べた場合に、やはり東京ローカルニュースにしか思えな
Re:後半でも取りこぼしはある、しかし流れは見えない (スコア:1)
新規路線の設置でないというのは、それなりに意味があります。土地にかける設備投資額が大幅に圧縮できるため、旅客増加が同じならば回収額を大幅に増やすことができます。都心の土地ですから、複線1本分であっても買収額は嵩みます。
次に、運転体系の変化という意味では山貨を通すにせよ東京を通すにせよあまり違いはありません。両者とも都市間輸送を担える定期近郊普通列車が都心を通過する形で設定されたことはありません。また、あまり知られていませんが東北本線の起点駅は東京です(通称としての山手線や京浜東北線、東北新幹線は東北本線の別線として東京に入る)。やろうとすれば、「はまかいじ」のようにCS-ATC搭載の189系を限定運用して東京から特急を通すことはできます(わざわざ長ナノから持ってくる必要があるかどうかは知りませんが)。
それから、渋谷や新宿を春や秋に回ってみるとわかりますが、地方からの修学旅行生がかなり多くなるんですね。彼らは1日のうちでかなり広い範囲(都心から約50-100km圏内)を動き回るんです(16:00に品川で「三崎口にいってみるか」は地元の私もさすがに驚いた)。都心に宿がとりづらいため、自由行動の時間を切り詰めざるを得ません。そのような彼らにとって、効率のよい交通手段の新設は十分価値がある情報です。