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十数年前に作られた区分けですが元々AVLやリカルドが決めた物みたいです
ストロングハイブリッド モーターのみで走行可能マイルドハイブリッド モーターはアシストのみマイクロハイブリット 充電制御+アイドルストップ
FDシビックのハイブリットはモーターの位置的にはマイルドハイブリッドタイプなのですが、実は気筒休止との組み合わせでモーターのみでの走行が可能なので定義上はストロングハイブリッドに分類されるのでどうしたものかと、自動車系シンクタンクの人が困ってました
鉄道系の人からするとアホな分類というか、構造をめいっぱい複雑にしてるなあと。ディーゼルエレクトリック＋バッテリ方式じゃいかんの？ってなってますけど。車屋さんの考えることはよくわかりませんなあ。
それだと構造は単純になるが燃費が落ちる日産のE-powerが燃費(とくに実燃費)が低いのを見ればあきらか
現状トヨタ式ハイブリッドが構造は複雑だが燃費(カタログ燃費だけじゃなく実燃費で)では最適またトヨタの遊星ギア方式のは、実はそれほど複雑じゃないし信頼性も高い
ちなみに、機関車がディーゼルエレクトリックなのは、機関車のエンジンの出力に耐える変速機を作るのが技術的に難しいので、変速機をつかわなくてすむようにディーゼルエレクトリックにしてるディーゼルエレクトリックだと、減速機(変速機じゃないよ)で済むので、変速機が不要になる
機関車は技術的に難しかったのは最初期の話で、ディーゼルエレクトリックは変速機付 [wikipedia.org]によって一時は淘汰されていたよ。
インバータ制御の進化で平成1桁あたりからディーゼルエレクトリックに回帰してきてはいるが、JR西日本が新造したラッセル車など液体変速機の機関車も作られていないわけではない。
鉄道は一般にディファレンシャルギアすら使わない程単純だからなぁ。
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吾輩はリファレンスである。名前はまだ無い -- perlの中の人
参考:ハイブリッドの区分け (スコア:2, 参考になる)
十数年前に作られた区分けですが
元々AVLやリカルドが決めた物みたいです
ストロングハイブリッド
モーターのみで走行可能
マイルドハイブリッド
モーターはアシストのみ
マイクロハイブリット
充電制御+アイドルストップ
FDシビックのハイブリットはモーターの位置的にはマイルドハイブリッドタイプなのですが、実は気筒休止との組み合わせでモーターのみでの走行が可能なので定義上はストロングハイブリッドに分類されるのでどうしたものかと、
自動車系シンクタンクの人が困ってました
Re: (スコア:0)
鉄道系の人からするとアホな分類というか、構造をめいっぱい複雑にしてるなあと。ディーゼルエレクトリック＋バッテリ方式じゃいかんの？ってなってますけど。
車屋さんの考えることはよくわかりませんなあ。
Re: (スコア:0)
それだと構造は単純になるが燃費が落ちる
日産のE-powerが燃費(とくに実燃費)が低いのを見ればあきらか
現状トヨタ式ハイブリッドが構造は複雑だが燃費(カタログ燃費だけじゃなく実燃費で)では最適
またトヨタの遊星ギア方式のは、実はそれほど複雑じゃないし信頼性も高い
ちなみに、機関車がディーゼルエレクトリックなのは、機関車のエンジンの出力に耐える変速機を作るのが技術的に難しいので、
変速機をつかわなくてすむようにディーゼルエレクトリックにしてる
ディーゼルエレクトリックだと、減速機(変速機じゃないよ)で済むので、変速機が不要になる
Re: (スコア:0)
機関車は技術的に難しかったのは最初期の話で、ディーゼルエレクトリックは変速機付 [wikipedia.org]によって一時は淘汰されていたよ。
インバータ制御の進化で平成1桁あたりからディーゼルエレクトリックに回帰してきてはいるが、JR西日本が新造したラッセル車など
液体変速機の機関車も作られていないわけではない。
Re:参考:ハイブリッドの区分け (スコア:0)
鉄道は一般にディファレンシャルギアすら使わない程単純だからなぁ。