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バーティゴは経験豊富になってもなる可能性があるという記述を複数個所で読んだことがあります。自分の感覚と計器では後者を信じろと教官に教わるみたいな話があって、自分で操縦したくないけど体験はしてみたいと思ってます。
めまいとかそういうのが長く続くみたいな感じなのだろうかとか想像しますが、想像力が貧困でよくわかってないです。こうするとバーティゴを、あるいは似た状態を体験できるとか、どこそこの装置で体験できるとか情報があると嬉しいです。
私は自転車乗りなのですが、知り合いの自転車乗りが「まっすぐで出口が見えるけど照明がなくて真っ暗なトンネルで自分がまっすぐ走っているかわからなくて怖い思いをした。一緒に行った一人が転んだ」というのを聞いて、もしかしてバーティゴ風？と思い、自分も行ってみたのですがわからなくて体験できませんでした。
加速が1Gに近くて軽くピッチアップでもしてればロール角に関係なくだいたい垂直に座ってる気分になるんじゃねそんで例えばピッチ+45度でロールがダラダラ+75度まで行った状態で10kftから3Gくらいで引き起こしたらドボン混乱して立ってられないってより「自分は普通の姿勢を取っている」感覚があるままになるんじゃないかね
そうですね、ゆるい雲中での機動でズレ、失探でレーダー注視した時にバーティゴに陥り、ロール過大のまま滑り機首下がったまま高度失いつつ雲底を抜けた時に高G引上げするも間に合わず海面に激突。て感じ？前席操縦士にレーダー操作させてた？後席の大ベテラン司令が「お客さん」だった可能性もあるんじゃ？。絶対に認めないと思うが。飛行教導群F-15墜落事故 [wikipedia.org]
事故原因と対策[編集]以下に記載する事故原因と推定される事故機の状況は、空自の事故調査委員会がフライトレコーダーと機体の事故調査を行ったうえで導き出したものである。事故原因[編集]小松基地を離陸後、雲中での上昇旋回中に搭乗員が空間識失調に入り、事故機の右ロールが大きくなると共に徐々に機首下げ姿勢となり、高度が急速に下がっていることに対する認識が遅れ、墜落直前になって状況に気付いて回復操作を行ったものの間に合わず、墜落に至ったものと推定。 搭乗員の状況認識が遅れた主な要因として、事故当時の気象・天象条件及び離陸直後の姿勢や推力の変更操作等の影響を受け、空間識失調の状態にあった可能性が高く、加えて1番機を捕捉するためのレーダー操作等に意識を集中させていたため、回復操作が行われるまで事故機の姿勢を認識していなかった可能性がある[1]。推定される事故機の状況[編集]当日の雲頂（雲の最上部の高度）は800m、シーリング（雲底）は150mであった。このため、編隊は離陸直後から雲中飛行の状態に入り、事故機が「ネガティブ・タイドオン」を報告。その後、搭乗員が空間識失調に入ったとみられ、墜落約19秒前～11秒前にかけて、ロール角が正しい角度である右50度から徐々に増加し右81度となり、機首の姿勢角も正しい角度である上げ14度から徐々に減少し上げ1度となった。このことにより、墜落約11秒前には高度が低下し始めた（最高高度は約650m）。事故機は状況を認識できないまま降下を続け、墜落4秒前にはロール角が右90度、機首の姿勢角が下げ20度となった。事故機はそのまま雲底を抜け、墜落約2秒前に搭乗員が状況を認識したとみられ、異常姿勢からの回復操作を実施した。回復操作においては、約2秒間にロール角が右90度から右31度へ、機首の姿勢角も下げ25度から上げ3度となり、垂直荷重8Gがかかる急激で機敏な操作が行われたが、回復できずにその姿勢のまま海面に激突したと推定される[1]。
自分でwikiにリンク張るならば読めば。
前席の田中公司1等空佐[注 3]（飛行教導群司令）と後席の植田竜生1等空尉[注 4]が行方不明となった[1][7][8]。
司令は前席。
おー、よく読まずに書き込んでしまいました。失礼しました。思い込みはよくないですね
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バーティゴ体験してみたい (スコア:0)
バーティゴは経験豊富になってもなる可能性があるという記述を複数個所で読んだことがあります。自分の感覚と計器では後者を信じろと教官に教わるみたいな話があって、自分で操縦したくないけど体験はしてみたいと思ってます。
めまいとかそういうのが長く続くみたいな感じなのだろうかとか想像しますが、想像力が貧困でよくわかってないです。こうするとバーティゴを、あるいは似た状態を体験できるとか、どこそこの装置で体験できるとか情報があると嬉しいです。
私は自転車乗りなのですが、知り合いの自転車乗りが「まっすぐで出口が見えるけど照明がなくて真っ暗なトンネルで自分がまっすぐ走っているかわからなくて怖い思いをした。一緒に行った一人が転んだ」というのを聞いて、もしかしてバーティゴ風？と思い、自分も行ってみたのですがわからなくて体験できませんでした。
Re: (スコア:0)
加速が1Gに近くて軽くピッチアップでもしてればロール角に関係なくだいたい垂直に座ってる気分になるんじゃね
そんで例えばピッチ+45度でロールがダラダラ+75度まで行った状態で10kftから3Gくらいで引き起こしたらドボン
混乱して立ってられないってより「自分は普通の姿勢を取っている」感覚があるままになるんじゃないかね
後席司令は「お客さん」だったか (スコア:1)
そうですね、ゆるい雲中での機動でズレ、失探でレーダー注視した時にバーティゴに陥り、ロール過大のまま滑り機首下がったまま高度失いつつ雲底を抜けた時に高G引上げするも間に合わず海面に激突。て感じ？
前席操縦士にレーダー操作させてた？後席の大ベテラン司令が「お客さん」だった可能性もあるんじゃ？。絶対に認めないと思うが。
飛行教導群F-15墜落事故 [wikipedia.org]
事故原因と対策[編集]
以下に記載する事故原因と推定される事故機の状況は、空自の事故調査委員会がフライトレコーダーと機体の事故調査を行ったうえで導き出したものである。
事故原因[編集]
小松基地を離陸後、雲中での上昇旋回中に搭乗員が空間識失調に入り、事故機の右ロールが大きくなると共に徐々に機首下げ姿勢となり、高度が急速に下がっていることに対する認識が遅れ、墜落直前になって状況に気付いて回復操作を行ったものの間に合わず、墜落に至ったものと推定。 搭乗員の状況認識が遅れた主な要因として、事故当時の気象・天象条件及び離陸直後の姿勢や推力の変更操作等の影響を受け、空間識失調の状態にあった可能性が高く、加えて1番機を捕捉するためのレーダー操作等に意識を集中させていたため、回復操作が行われるまで事故機の姿勢を認識していなかった可能性がある[1]。
推定される事故機の状況[編集]
当日の雲頂（雲の最上部の高度）は800m、シーリング（雲底）は150mであった。このため、編隊は離陸直後から雲中飛行の状態に入り、事故機が「ネガティブ・タイドオン」を報告。その後、搭乗員が空間識失調に入ったとみられ、墜落約19秒前～11秒前にかけて、ロール角が正しい角度である右50度から徐々に増加し右81度となり、機首の姿勢角も正しい角度である上げ14度から徐々に減少し上げ1度となった。このことにより、墜落約11秒前には高度が低下し始めた（最高高度は約650m）。事故機は状況を認識できないまま降下を続け、墜落4秒前にはロール角が右90度、機首の姿勢角が下げ20度となった。事故機はそのまま雲底を抜け、墜落約2秒前に搭乗員が状況を認識したとみられ、異常姿勢からの回復操作を実施した。回復操作においては、約2秒間にロール角が右90度から右31度へ、機首の姿勢角も下げ25度から上げ3度となり、垂直荷重8Gがかかる急激で機敏な操作が行われたが、回復できずにその姿勢のまま海面に激突したと推定される[1]。
Re: (スコア:0)
自分でwikiにリンク張るならば読めば。
前席の田中公司1等空佐[注 3]（飛行教導群司令）と後席の植田竜生1等空尉[注 4]が行方不明となった[1][7][8]。
司令は前席。
前席でしたね、司令は「お客さん」だったか (スコア:1)
おー、よく読まずに書き込んでしまいました。失礼しました。
思い込みはよくないですね