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経済性を重視する通勤車両に実装しろと東急の偉い人に言われても技術者は首を縦に振りたくないし、京急も何かしらで事故ったら困るからとお断りするはず。他社直通でもフリーゲージなら可能というのは夢見すぎ。
さすがやらない理由を探すのだけは得意ですね。
さすが一言居士は言うだけ番長で無責任でいいよね
元コメは、やるなと言っているのではなく、東急全線を標準軌に改軌せよという超前向きな意見を、おくゆかしく言ってるのじゃよ。
もちろん、東急の乗り入れている、みなとみらい線、副都心線、半蔵門線も改軌。さらにそれらと相互乗り入れしている西武池袋・有楽町線、東武東上・越生線、有楽町線、日比谷線、東武伊勢崎線も改軌。スペーシアも直通させなきゃならないから、JR線もね。
日本中の全ての鉄道を一斉に標準軌に改軌するだけじゃんどうせ線路は定期的に敷き直すんだから可能なはずなんでやらないのか?
# /s
なるほど完璧な作戦ッスね。不可能だという点に目をつぶればよぉ！
京急線とそこに乗り入れている都営地下鉄浅草線・大江戸線、京成線グループ（芝山鉄道、北総線グループ、新京成）を改軌したほうが早そうだな。成田空港乗り入れも単線並列から複線にできるし万々歳だ。まあ京急は哲学的に改軌受け入れないんだけど。
大江戸線って乗り入れてたっけ？どうやって乗り入れてるんだろう・・・あと、大江戸線を改軌して他社車両を乗入れ可能にしようとするには、トンネルの掘り直しが必要な気がする。
大江戸線の車両が保守のために浅草線の工場に（機関車牽引で）乗り入れてくるんです。京急線に直接乗り入れてるわけではないですが、都合上。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%83%BD%E5%96%B6%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%... [wikipedia.org]
＞ 大江戸線の車両は、2006年4月より浅草線の馬込車両検修場で検査・修繕を行っているが、リニアモーター方式ではない浅草線を自走できないことから、重要部・全般検査時はE5000形電気機関車で牽引して馬込車両検修場に車両を移動している。このための連絡線が汐留駅構内から浅草線の新橋駅と大門駅の間付近まで設けられている。
京急にしても、京成にしても、せっかく揃ったのにまた改軌かよ？って感じだからなあ。# どちらも1067mmだったことはなかった、かな（地方鉄道法の制約だったかで1067mmで開業した新京成除く）
京急は「この場所でこのスピード大丈夫なの？」を実現するために標準軌でないとダメなんだと聞いたけど、どうなんかな？標準軌なのに、揺れるよね、京急…揺れるしオーバーランするし…
京急側を3線軌にすればいいだけって突っ込みは野暮なんだろうなｗ
野暮ではなくて考慮不足ですね。京急側は地下線で建築限界が小さいので、車両限界がほぼ等しい東急と京急の車両を三線で走らせることは事実上不可能です。軌間の差が小さいので、軌道中心を揃えた四線軌も現実的ではありません。
東急の車両を細くすればOK。GCTを作るより、はるかに安上がり。京急に乗り入れるなら、先頭電動車にすることになろうから、どうせ車両を作り直す。そして、東急多摩川線の車両は、総勢45両に過ぎない。
電装品や台車をそのまま流用して、車体を更新すれば、さらに安く上げられる。
ところで、空港線の建築限界って、ぎりぎりだったっけ？
> 三本軌条にするかフリーゲージトレイン3本のレールが敷かれてるのを見たいな。新幹線のは遠いので
駅間は三本軌条でもいいかもしれませんが、駅のホームに止まるときは車体中心がずれるので難しそう。
標準軌の京急と、狭軌の東急の車体幅がうまく違っていればなんとかなるかもしれないけど、多分ダメだろうな。
となると、東急から乗り入れる電車は、京急線内の途中駅は停車せず、羽田空港でも京急とは別の専用ホームで乗降することになるのだろうか。
箱根登山鉄道と小田急が小田原～箱根湯本で三線軌条で営業してた(過去形、今は車庫行く用に一駅分のみ)けどあの時はどうやってうまくいかせたのかな。
3本のレールが敷かれてるのを見たいな。
箱根登山線の箱根湯本～入生田間で見られるよ。昔は標準軌の登山電車が小田原まで乗り入れていたから三線軌条も小田原まで続いていたが、今は車庫のある入生田まで。
京急も逗子線に三線区間がありますね（旧東急車輛の出荷線）そこでは３本目の線路がホームに応じて行ったり来たりしているので、何故三線区間が難しいかがよくわかります。# 箱根登山は登山電車の車体幅が小さいので両者が共存できてました。
イギリスみたく、車両の大きさや建築限界は日本の狭軌鉄道相当のサイズで線路の幅だけ広軌ってことね。この方法で日本中の線路の幅だけ標準軌に変えられないかな。
フリーゲージトレインが無理ならば、フリーゲージレールでいいんだよ。僅かなポイント部は、モノレールのポイントみたく、レールをスライドして入れ替える。
こういう思いつきの無茶苦茶な要求ってIT界隈でもよくみるね
IT界隈の場合、無茶苦茶な理屈もみんながやり始めたら常道になる。
「人手が足らなくて間に合わないのか、だったら人手を増やしてやるから間に合わせろ。絶対にだ。」
多摩川線だけなら標準軌にしても東急困らない気がする金はともかく、場所が開いてるかは知らないけど。
車両の保守を長津田工場一箇所でやってるのでオンレール回送できなくなると陸送になって大変なんですよ。近鉄みたく軌間またぎで回送やってる例もありますけど台車交換とかやっぱり面倒。
現実解としては対面乗り換えじゃね？日比谷線と東横線とか直通運転やめた後は対面乗り換えで対応してるけど連絡ダイヤなら大して不便でもないし。
# 丸ノ内線の支線とか到着時に目の前で発車するとか連絡してないのはストレスMAXだけど。
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長期的な見通しやビジョンはあえて持たないようにしてる -- Linus Torvalds
フリーゲージトレインでなんて無理だよね (スコア:0)
経済性を重視する通勤車両に実装しろと東急の偉い人に言われても技術者は首を縦に振りたくないし、
京急も何かしらで事故ったら困るからとお断りするはず。
他社直通でもフリーゲージなら可能というのは夢見すぎ。
Re: (スコア:0)
さすがやらない理由を探すのだけは得意ですね。
Re: (スコア:0)
さすが一言居士は言うだけ番長で無責任でいいよね
Re: (スコア:0)
元コメは、やるなと言っているのではなく、東急全線を標準軌に改軌せよという超前向きな意見を、おくゆかしく言ってるのじゃよ。
もちろん、東急の乗り入れている、みなとみらい線、副都心線、半蔵門線も改軌。
さらにそれらと相互乗り入れしている西武池袋・有楽町線、東武東上・越生線、有楽町線、日比谷線、東武伊勢崎線も改軌。
スペーシアも直通させなきゃならないから、JR線もね。
Re:フリーゲージトレインでなんて無理だよね (スコア:1)
日本中の全ての鉄道を一斉に標準軌に改軌するだけじゃん
どうせ線路は定期的に敷き直すんだから可能なはず
なんでやらないのか?
# /s
Re: (スコア:0)
なるほど完璧な作戦ッスね。不可能だという点に目をつぶればよぉ！
Re: (スコア:0)
京急線とそこに乗り入れている都営地下鉄浅草線・大江戸線、京成線グループ（芝山鉄道、北総線グループ、新京成）を改軌したほうが早そうだな。
成田空港乗り入れも単線並列から複線にできるし万々歳だ。
まあ京急は哲学的に改軌受け入れないんだけど。
Re: (スコア:0)
大江戸線って乗り入れてたっけ？どうやって乗り入れてるんだろう・・・
あと、大江戸線を改軌して他社車両を乗入れ可能にしようとするには、トンネルの掘り直しが必要な気がする。
Re: (スコア:0)
大江戸線の車両が保守のために浅草線の工場に（機関車牽引で）乗り入れてくるんです。
京急線に直接乗り入れてるわけではないですが、都合上。
Re: (スコア:0)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%83%BD%E5%96%B6%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%... [wikipedia.org]
＞ 大江戸線の車両は、2006年4月より浅草線の馬込車両検修場で検査・修繕を行っているが、リニアモーター方式ではない浅草線を自走できないことから、重要部・全般検査時はE5000形電気機関車で牽引して馬込車両検修場に車両を移動している。このための連絡線が汐留駅構内から浅草線の新橋駅と大門駅の間付近まで設けられている。
Re: (スコア:0)
京急にしても、京成にしても、せっかく揃ったのにまた改軌かよ？って感じだからなあ。
# どちらも1067mmだったことはなかった、かな（地方鉄道法の制約だったかで1067mmで開業した新京成除く）
Re: (スコア:0)
京急は「この場所でこのスピード大丈夫なの？」を実現するために標準軌でないとダメなんだと聞いたけど、どうなんかな？標準軌なのに、揺れるよね、京急…揺れるしオーバーランするし…
Re: (スコア:0)
京急側を3線軌にすればいいだけって突っ込みは野暮なんだろうなｗ
Re: (スコア:0)
野暮ではなくて考慮不足ですね。
京急側は地下線で建築限界が小さいので、車両限界がほぼ等しい東急と京急の車両を三線で走らせることは事実上不可能です。
軌間の差が小さいので、軌道中心を揃えた四線軌も現実的ではありません。
Re:フリーゲージトレインでなんて無理だよね (スコア:1)
東急の車両を細くすればOK。
GCTを作るより、はるかに安上がり。
京急に乗り入れるなら、先頭電動車にすることになろうから、どうせ車両を作り直す。
そして、東急多摩川線の車両は、総勢45両に過ぎない。
電装品や台車をそのまま流用して、車体を更新すれば、さらに安く上げられる。
ところで、空港線の建築限界って、ぎりぎりだったっけ？
Re: (スコア:0)
> 三本軌条にするかフリーゲージトレイン
3本のレールが敷かれてるのを見たいな。新幹線のは遠いので
Re: (スコア:0)
駅間は三本軌条でもいいかもしれませんが、駅のホームに止まる
ときは車体中心がずれるので難しそう。
標準軌の京急と、狭軌の東急の車体幅がうまく違っていればなんとか
なるかもしれないけど、多分ダメだろうな。
となると、東急から乗り入れる電車は、京急線内の途中駅は停車せず、
羽田空港でも京急とは別の専用ホームで乗降することになるのだろうか。
Re: (スコア:0)
箱根登山鉄道と小田急が小田原～箱根湯本で三線軌条で営業してた(過去形、今は車庫行く用に
一駅分のみ)けどあの時はどうやってうまくいかせたのかな。
Re:フリーゲージトレインでなんて無理だよね (スコア:1)
Re: (スコア:0)
3本のレールが敷かれてるのを見たいな。
箱根登山線の箱根湯本～入生田間で見られるよ。
昔は標準軌の登山電車が小田原まで乗り入れていたから三線軌条も小田原まで続いていたが、
今は車庫のある入生田まで。
Re: (スコア:0)
京急も逗子線に三線区間がありますね（旧東急車輛の出荷線）
そこでは３本目の線路がホームに応じて行ったり来たりしているので、何故三線区間が難しいかがよくわかります。
# 箱根登山は登山電車の車体幅が小さいので両者が共存できてました。
Re: (スコア:0)
イギリスみたく、車両の大きさや建築限界は日本の狭軌鉄道相当のサイズで線路の幅だけ広軌ってことね。
この方法で日本中の線路の幅だけ標準軌に変えられないかな。
Re: (スコア:0)
フリーゲージトレインが無理ならば、フリーゲージレールでいいんだよ。
僅かなポイント部は、モノレールのポイントみたく、レールをスライドして入れ替える。
Re: (スコア:0)
こういう思いつきの無茶苦茶な要求ってIT界隈でもよくみるね
Re: (スコア:0)
IT界隈の場合、無茶苦茶な理屈もみんながやり始めたら常道になる。
「人手が足らなくて間に合わないのか、だったら人手を増やしてやるから間に合わせろ。絶対にだ。」
Re: (スコア:0)
多摩川線だけなら標準軌にしても東急困らない気がする
金はともかく、場所が開いてるかは知らないけど。
Re: (スコア:0)
車両の保守を長津田工場一箇所でやってるのでオンレール回送できなくなると陸送になって大変なんですよ。
近鉄みたく軌間またぎで回送やってる例もありますけど台車交換とかやっぱり面倒。
Re: (スコア:0)
現実解としては対面乗り換えじゃね？
日比谷線と東横線とか直通運転やめた後は対面乗り換えで対応してるけど連絡ダイヤなら大して不便でもないし。
# 丸ノ内線の支線とか到着時に目の前で発車するとか連絡してないのはストレスMAXだけど。