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電気自動車・ハイブリッドは遅くてつまらないとはなんだったのか
そうではない。「EVは価格が高いが、動力性能を高くしている車(=テスラ)が売れているので他メーカーもそれに合わせた」
最初のHEV車、プリウスは省燃費が目的だったから、価格が高くても意識の高いユーザーは速さを気にしなかったなので、遅いHEVを作ってたし、EVもその延長で作られていた。しかし、以前から内燃機関を積んだ車は、価格が高いほど(排気量が大きいとかターボ付きとかで)動力性能が高いのがあたりまえ。EVはHEV以上に価格が高いので、それをユーザーに納得させるために、テスラは動力性能の高い車を作った。で、売れたので、他メーカも見習ったのが今の状況だと思う
動力性能が高いんじゃなく、「内燃機関と違って速度ゼロの状態からいきなり最大トルクが出る」というモーターの特性によるものだよ。この特性により完全電動車はトランスミッションがまるまる不要になる。電車もそうだよね。
> この特性により完全電動車はトランスミッションがまるまる不要になる。電車もそうだよね。違う。モーターは高回転側が弱点になるので、それなりの高速走行の性能を考えるなら(デフの)ギア比を上げて加速性能を落とす。実際に電車はそうなってるけど、EVは内燃機関の自動車より、停止からの加速は速いけど最高速度が低い。つまり、あえてギア比を低くして最高速度を捨てて、低速からの加速性能を上げている。実際、それなりの高速性能が求められるポルシェのEVタイカンの最高速度は230km/h。そのうえ、加速性能も欲しいので2モーターモデル後輪側には2速トランスミッションを付けてる。
高回転側はトルクが下がる（出力はほぼ一定で更に回転あがると出力も出なくなる）特性があるから変速機の意味がないわけでもない。
> 「EVは価格が高いが、動力性能を高くしている車(=テスラ)が売れているので他メーカーもそれに合わせた」
違いますよ。電気モーターとガソリンエンジンの特性の違いです。
電気モーターはトルクが高くて、すぐ全力出せるんです。ガソリンエンジンは回転をぐーっと上げて、特定の範囲の回転数で最大トルクが出るんです。回転数を上げていく過程に時間がかかるので、BEV/HEVと比べて瞬発力が無いんです。
> EVはHEV以上に価格が高いので、それをユーザーに納得させるために、テスラは動力性能の高い車を作った。
EVとHEVと比べると、実はHEVのほうが技術
電気モーターとガソリンエンジンの特性の違いです。
電気モーターはトルクが高くて、すぐ全力出せるんです。ガソリンエンジンは回転をぐーっと上げて、特定の範囲の回転数で最大トルクが出るんです。
補足モーターは、原理的に回転数0から最大トルクが出る。理論的には、回転数とともにトルクが落ちる特性があるが、実用上は回転数0から使い勝手の良い回転数までトルクは一定（理論上出せるトルクを抑える）、高回転になるとトルクが下がる
ガソリンエンジンは回転数0で失速、十分なトルクを得るためには回転数を上げねばならない。トルクコンバーターによって、トルクの増幅と併せて、エネルギーを損失させながら滑らせて必要なトルクを発生させられるようエンジンの回転数を上げさせる。
例EV：軽自動車だったi-MiEVの最大トルク 180Nmガソリンエンジン：2000ccクラス 2000rpmあたりで180Nm （https://www.netz-osaka.co.jp/contents-new-car/86/performance）街中での動力性能は軽だったi-MiEVの方が上
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「EVの方が圧倒的に動力性能が良い」でおｋ? (スコア:1)
電気自動車・ハイブリッドは遅くてつまらないとはなんだったのか
Re:「EVの方が圧倒的に動力性能が良い」でおｋ? (スコア:2, すばらしい洞察)
そうではない。
「EVは価格が高いが、動力性能を高くしている車(=テスラ)が売れているので他メーカーもそれに合わせた」
最初のHEV車、プリウスは省燃費が目的だったから、価格が高くても意識の高いユーザーは速さを気にしなかった
なので、遅いHEVを作ってたし、EVもその延長で作られていた。
しかし、以前から内燃機関を積んだ車は、価格が高いほど(排気量が大きいとかターボ付きとかで)動力性能が高いのがあたりまえ。
EVはHEV以上に価格が高いので、それをユーザーに納得させるために、テスラは動力性能の高い車を作った。
で、売れたので、他メーカも見習ったのが今の状況だと思う
Re:「EVの方が圧倒的に動力性能が良い」でおｋ? (スコア:2)
動力性能が高いんじゃなく、
「内燃機関と違って速度ゼロの状態からいきなり最大トルクが出る」というモーターの特性によるものだよ。
この特性により完全電動車はトランスミッションがまるまる不要になる。電車もそうだよね。
Re: (スコア:0)
> この特性により完全電動車はトランスミッションがまるまる不要になる。電車もそうだよね。
違う。
モーターは高回転側が弱点になるので、それなりの高速走行の性能を考えるなら(デフの)ギア比を上げて加速性能を落とす。
実際に電車はそうなってるけど、EVは内燃機関の自動車より、停止からの加速は速いけど最高速度が低い。
つまり、あえてギア比を低くして最高速度を捨てて、低速からの加速性能を上げている。
実際、それなりの高速性能が求められるポルシェのEVタイカンの最高速度は230km/h。
そのうえ、加速性能も欲しいので2モーターモデル後輪側には2速トランスミッションを付けてる。
Re: (スコア:0)
高回転側はトルクが下がる（出力はほぼ一定で更に回転あがると出力も出なくなる）特性があるから
変速機の意味がないわけでもない。
Re: (スコア:0)
> 「EVは価格が高いが、動力性能を高くしている車(=テスラ)が売れているので他メーカーもそれに合わせた」
違いますよ。電気モーターとガソリンエンジンの特性の違いです。
電気モーターはトルクが高くて、すぐ全力出せるんです。
ガソリンエンジンは回転をぐーっと上げて、特定の範囲の回転数で最大トルクが出るんです。
回転数を上げていく過程に時間がかかるので、BEV/HEVと比べて瞬発力が無いんです。
> EVはHEV以上に価格が高いので、それをユーザーに納得させるために、テスラは動力性能の高い車を作った。
EVとHEVと比べると、実はHEVのほうが技術
Re:「EVの方が圧倒的に動力性能が良い」でおｋ? (スコア:1)
電気モーターとガソリンエンジンの特性の違いです。
電気モーターはトルクが高くて、すぐ全力出せるんです。
ガソリンエンジンは回転をぐーっと上げて、特定の範囲の回転数で最大トルクが出るんです。
補足
モーターは、原理的に回転数0から最大トルクが出る。
理論的には、回転数とともにトルクが落ちる特性があるが、実用上は回転数0から使い勝手の良い回転数までトルクは一定（理論上出せるトルクを抑える）、高回転になるとトルクが下がる
ガソリンエンジンは回転数0で失速、十分なトルクを得るためには回転数を上げねばならない。
トルクコンバーターによって、トルクの増幅と併せて、エネルギーを損失させながら滑らせて必要なトルクを発生させられるようエンジンの回転数を上げさせる。
例
EV：軽自動車だったi-MiEVの最大トルク 180Nm
ガソリンエンジン：2000ccクラス 2000rpmあたりで180Nm （https://www.netz-osaka.co.jp/contents-new-car/86/performance）
街中での動力性能は軽だったi-MiEVの方が上