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インフラは採算取れないのが当たり前なのに民営化してやっていけるわけがない。水道の民営化も同じ結末になるだろう。
そもそもが東海道本線輸送力増強時に、戦前から準備が進んでいた別線方式は兎も角（当時は標準軌部分電化＆蒸気機関車弾丸列車案だった）、標準軌としたのが間違い。鉄道技術研究所創立50周年記念講演「東京 - 大阪間3時間への可能性」に乗せられた当時の日本人らが軽薄だった。
と書き込めば、新幹線原理主義者からマイナスモデレートを食らうかもな。
それ以前に改軌できてれば、欧州というかTGV方式も可能だったんだろうけどそこまで遡ってもしょうがないしほくほく線作ってみて狭軌じゃ200km/h出すのも厳しそうなことがわかっちゃったので、今から高速新線建設するなら雑魚ゲージのしがらみ切った新幹線規格（かその改良）しか選択肢はない…作るならねあ、さらに規格変わっちゃうけどマグレブもあるか
超伝導リニアはじゃがいも満載したら浮上できなさそうだが
え、じゃがいもにはそんな電磁的特性があるのですか? (真顔)
水分が多い新ジャガは浮くよ。水の反磁性で。
カエルが浮いてるの見たことないかな?
狭軌だと高速化が厳しいですからね。3フィート6インチ狭軌だと、南アフリカでの試験でやっと245km/hを出したことがあるだけで、今の東海道新幹線程度の速度も安定して出すことは難しい。新幹線建設時だと、東海道本線の試験電車でやった163km/hが最高じゃなかったかな?蛇行動の理論式に軌間のパラメータが入っていることからわかるように、高速走行時の安定性に本質的に軌間が影響しています。
頑張って、200km/h程度の狭軌高速鉄道を実現できていたとして、それでは航空機に対抗可能な範囲が限られるわけで、幅広く直通可能なメリットで相殺しうるかは疑問ですね。
ヨーロッパじゃ600キロとか出せないなら300キロだって飛行機に敵わないから、高速化でなく運行費用を下げる方向で技術投資しているみたいです。そのため稼働率の向上や省力化が進み、元々高コストだったのもあってここ数十年で何分の一かにはなったが、行き過ぎてフランスとかじゃストが頻発しているらしい。
東海道本線の試験電車はあくまでも在来線(小田急線)で走らせた結果。スーパー特急方式と呼ばれてる新幹線規格は160km/h～200km/hで計画していたので技術的には200km/h程度は確立されている。ただ、あくまでもフル規格に拘る勢力が頑張った結果、どれも格上げされてしまったので完成例はなし。
実際、沿線住民にとっては並行在来線問題の方が航空機への対抗より問題になってると思うんだけどね。無理に直通じゃなくても一時九州新幹線がやっていたような対面乗換ホームでも一定の利便性は確保できるのに、どうも事業費の方が大事な族議員たちはそういう問題は見なかったことにする傾向。
いや、試験電車の高速度試験は東海道本線の金谷-藤枝間です。小田急のSE車を東海道線で試験走行したのと混同してませんか?
スーパー特急方式と呼ばれてる新幹線規格は160km/h～200km/hで計画していたので技術的には200km/h程度は確立されている。
確立されてないですね。そういう構想をしていただけ。国内で、狭軌で200km/h走行をしたことが1度もないのに確立したと言えるわけがない。当時から、1度もやったことがないのにできる前提で着工するのはどうなのか、という批判はあった。軌間可変ができる前提で西九州新幹線に着工しちゃったのと同じ。
まあそれを言えば、東海道新幹線着工時点で国鉄はまだ1度も200km/h走行をしたことがなかったわけですが…。
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計算機科学者とは、壊れていないものを修理する人々のことである
JRは国鉄のままにすべきだった (スコア:0)
インフラは採算取れないのが当たり前なのに民営化してやっていけるわけがない。
水道の民営化も同じ結末になるだろう。
Re:JRは国鉄のままにすべきだった (スコア:0)
そもそもが東海道本線輸送力増強時に、戦前から準備が進んでいた別線方式は兎も角（当時は標準軌部分電化＆蒸気機関車弾丸列車案だった）、標準軌としたのが間違い。
鉄道技術研究所創立50周年記念講演「東京 - 大阪間3時間への可能性」に乗せられた当時の日本人らが軽薄だった。
と書き込めば、新幹線原理主義者からマイナスモデレートを食らうかもな。
Re:JRは国鉄のままにすべきだった (スコア:1)
それ以前に改軌できてれば、欧州というかTGV方式も可能だったんだろうけどそこまで遡ってもしょうがないし
ほくほく線作ってみて狭軌じゃ200km/h出すのも厳しそうなことがわかっちゃったので、今から高速新線建設するなら雑魚ゲージのしがらみ切った新幹線規格（かその改良）しか選択肢はない
…作るならね
あ、さらに規格変わっちゃうけどマグレブもあるか
Re: (スコア:0)
超伝導リニアはじゃがいも満載したら浮上できなさそうだが
Re: (スコア:0)
え、じゃがいもにはそんな電磁的特性があるのですか? (真顔)
Re: (スコア:0)
水分が多い新ジャガは浮くよ。水の反磁性で。
カエルが浮いてるの見たことないかな?
Re:JRは国鉄のままにすべきだった (スコア:1)
狭軌だと高速化が厳しいですからね。
3フィート6インチ狭軌だと、南アフリカでの試験でやっと245km/hを出したことがあるだけで、
今の東海道新幹線程度の速度も安定して出すことは難しい。
新幹線建設時だと、東海道本線の試験電車でやった163km/hが最高じゃなかったかな?
蛇行動の理論式に軌間のパラメータが入っていることからわかるように、
高速走行時の安定性に本質的に軌間が影響しています。
頑張って、200km/h程度の狭軌高速鉄道を実現できていたとして、
それでは航空機に対抗可能な範囲が限られるわけで、
幅広く直通可能なメリットで相殺しうるかは疑問ですね。
Re: (スコア:0)
ヨーロッパじゃ600キロとか出せないなら300キロだって飛行機に敵わないから、高速化でなく運行費用を下げる方向で技術投資しているみたいです。
そのため稼働率の向上や省力化が進み、元々高コストだったのもあってここ数十年で何分の一かにはなったが、行き過ぎてフランスとかじゃストが頻発しているらしい。
Re: (スコア:0)
東海道本線の試験電車はあくまでも在来線(小田急線)で走らせた結果。
スーパー特急方式と呼ばれてる新幹線規格は160km/h～200km/hで計画していたので技術的には200km/h程度は確立されている。
ただ、あくまでもフル規格に拘る勢力が頑張った結果、どれも格上げされてしまったので完成例はなし。
実際、沿線住民にとっては並行在来線問題の方が航空機への対抗より問題になってると思うんだけどね。
無理に直通じゃなくても一時九州新幹線がやっていたような対面乗換ホームでも一定の利便性は確保できるのに、
どうも事業費の方が大事な族議員たちはそういう問題は見なかったことにする傾向。
Re:JRは国鉄のままにすべきだった (スコア:1)
いや、試験電車の高速度試験は東海道本線の金谷-藤枝間です。
小田急のSE車を東海道線で試験走行したのと混同してませんか?
スーパー特急方式と呼ばれてる新幹線規格は160km/h～200km/hで計画していたので技術的には200km/h程度は確立されている。
確立されてないですね。そういう構想をしていただけ。
国内で、狭軌で200km/h走行をしたことが1度もないのに確立したと言えるわけがない。
当時から、1度もやったことがないのにできる前提で着工するのはどうなのか、
という批判はあった。
軌間可変ができる前提で西九州新幹線に着工しちゃったのと同じ。
まあそれを言えば、東海道新幹線着工時点で国鉄はまだ1度も
200km/h走行をしたことがなかったわけですが…。