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レールの上を走る鉄道ってバッテリー積んでモーター使った方が車両開発費用的にも良さげに見えるけどどうなんだろうね。バッテリーを消費するのは力行運転する加速区間、上り坂って割と場所が固定されているから駅構内とそこだけ架線を設ければ搭載バッテリーも相当節約できそうですし。惰行運転区間は逆に回収もできるので。
長距離で峠越えとかだと停車時間の充電だけでは足りないのではないか。JR西も同様に水素燃料車の開発始めた記事があった記憶
短距離では蓄電池駆動車両は以下ですでに実用化されてるのでJR九州BEC819系「DENCHA」 筑豊本線若松－折尾(10.8km)や香椎線(25.4km)などJR東日本EV-E301/801系「ACCUM」 烏山線(20.4km)、男鹿線(26.4km)
蓄電池駆動車両はリチウムイオンなのでこれ以上の走行距離を求めるには技術的ブレイクスルーがないと無理なので現状最適解はハイブリッドもしくは電気式気動車となる小型化の考慮は必要ないが寒い時期はどうすんのという問題もあるのですぐには難しい
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計算機科学者とは、壊れていないものを修理する人々のことである
使いどころが良くわからん (スコア:0)
レールの上を走る鉄道ってバッテリー積んでモーター使った方が車両開発費用的にも良さげに見えるけどどうなんだろうね。
バッテリーを消費するのは力行運転する加速区間、上り坂って割と場所が固定されているから駅構内とそこだけ架線を設ければ
搭載バッテリーも相当節約できそうですし。惰行運転区間は逆に回収もできるので。
Re: (スコア:1)
長距離で峠越えとかだと停車時間の充電だけでは足りないのではないか。
JR西も同様に水素燃料車の開発始めた記事があった記憶
短距離では蓄電池駆動車両は以下ですでに実用化されてるので
JR九州BEC819系「DENCHA」 筑豊本線若松－折尾(10.8km)や香椎線(25.4km)など
JR東日本EV-E301/801系「ACCUM」 烏山線(20.4km)、男鹿線(26.4km)
Re:使いどころが良くわからん (スコア:0)
蓄電池駆動車両はリチウムイオンなのでこれ以上の走行距離を求めるには技術的ブレイクスルーがないと無理
なので現状最適解はハイブリッドもしくは電気式気動車となる
小型化の考慮は必要ないが寒い時期はどうすんのという問題もあるのですぐには難しい