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あつくて寝られない時はhackしろ! 386BSD(98)はそうやってつくられましたよ? -- あるハッカー
マルチコア化の流れって…… (スコア:0)
Re:マルチコア化の流れって…… (スコア:2, 参考になる)
x86系ではありませんが、SPARC64V [fujitsu.com](90nmプロセス版)だとシングルコアでトランジスタ数4億とかいっているみたいです。
130nmプロセス版はトランジスタ数1億9000万(クロック 1.35GHz)もある割には消費電力が50Wとかなり頑張ってます。
# 意外と富士通も凄いなぁ～と思う。
Re:マルチコア化の流れって…… (スコア:1, すばらしい洞察)
自家用車のエンジンにたとえると、
3000ccなら1500ccの２気筒にしても１気筒で3000ccでも良いわけですが、
様々な事情で１気筒あたり500ccあたりで収まっています。
材料系が発展すれば3000ccに耐えうるものが出てくるんでしょうが、
現時点では3000ccの爆発に耐えうるエンジンブロックを開発するよりも、
500ccを並べたほうが現実的なんだろうと思います。
門外漢が想像で発言しているためAC
[タト]いちおう、多気筒エンジンの基礎を補足しておく[ごみ] (スコア:1, 参考になる)
多気筒であるほうが、エンジンの回転がなめらかになること。
これに、回転する力トルクの大きさ
回転した結果の出力(トルクx回転数)
それぞれの回転数帯ごとの推移に関わる複雑な要素がある。
4ストロークエンジンの場合は、二回転で一度の爆発
当然二回目の回転では勢いが下がり、
一気筒では回転のなめらかさが得られない。
逆に、それが女性に効くという風説もある :-)
また、排気音も単位時間あたりの平均爆発音が同じと仮定すると
気筒数が少ないほど、瞬間的な爆発音は大きくなる。
多気筒化で、爆発タイミングを違えることで、なめらかな回転が得られる。
また、爆発タイミングと集合管での排気圧脈動制御により
エンジン音をより小さくすることができる。
集合管による吸排気効率改善も多気筒ならでは。
さらに、気筒数や気筒配置の設計によってエンジン特性を
また、エンジン形状からくるマス集中を企図できる。
そのため多様だが、よくあるのは、直列4気筒,同6気筒
V型6気筒,同8気筒など。かな…
また、気筒数を増やしたほうが同じ排気量において
シリンダー等の可動物が軽量化しやすく
慣性モーメント面でも、高回転型のエンジンが作りやすくなる。
そのため、レギュレーション上制限されるレースカーはともかく
フェラーリのV型12気筒など、スーパーカーでは多気筒化が著しい。
BMWの二輪と、ポルシェとスバルだけに見られる対向気筒は
重心を低くおさえ運動性を改善し、また振動低減の効果がある。
そして個別の気筒についても、直径とストロークから排気量が決まり
同じ排気量でも、ストロークが長いほど低回転型トルク重視
短いほど高回転型出力重視となる。
ショートストローク多気筒を考えたときの必然が
フェラーリなどの選ぶV8やV12型のエンジンだ。
逆に、アメリカ人はV型でトルク特性の向上を志向する。
あと、NRピストンとロータリーとミラーサイクルの話を(ヲイ)
それは、そうと、CPUの場合は、マルチコア化は
マルチスレッドシステムで、100のパイプラインを効率的に動かすより
25のパイプラインの4コアのほうが効率的に動かせる。
そういう流れなのだと思います。HT4無く4コアが出たわけですし。
CPU設計上も、単一の超複雑コアより容易なのでは?
SMPに対するマルチコアの利点は
キャッシュに関する効率などが…
まぁ、あえてあてはめてみると
気筒数の多寡からくる影響は
単スレッド高速と多スレッド高効率に似ているか。
すまんが、さすがにAC
Re:マルチコア化の流れって…… (スコア:0)