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VOLTは、インホイールモーターではなく、モーターからのダイレクトドライブです。基本的にギア抵抗がない事によるメリットから考えると、性能が出る可能性はあるという事です。 また、日本メーカーはレガシーアーキテクチャを捨てきれず、iPhoneの台頭を許した様に今回もまたVOLTによって、同じ事が繰り返される様に思います。確かに細かい部分を見れば、問題があるかもしれませんが、それを敢えて挑戦する意思、そして、慶応大学の電気自動車を見れば、その方向性が間違っておらず、評価に値する事であって、むしろ、そういう事が出来ない日本メーカーこそ細事にこだ
---shiragaoyadi---現在のHVのメリットはEVでは充分なパワーと航続距離が合理的なコストで製造できなからだけでしょう。
---melo---EVが実用化できなかったのは、まず、インバーターと電池に問題があります。電池の充放電性能とインバーターの耐久性能、この二つの問題が、クリアされる事が重要だったのです。ですが、キャパシタなどで大電流をながせる様になり、発電しながら走行できる可能性が高くなってきたので、電池の容量は少なくすることで低コストにできる状況に入っている。充電しながら走行できるようであれば、基本的に航続距離は問題なくなります。
---shir
> 車の動力損失について> http://www.nippon-noria.com/machinery/machinery_p002.html [nippon-noria.com]> > 私が調べた限りにおいて、ガソリンエンジンの動力変換効率は32%程度、しかし、実質の動力変換効率は12〜3%、この乖離は何から生まれるかという事が疑問でしたが、それはエンジンとタイヤの間に問題があるというのが上記の資料で分かりました。
なんでもいいけど、うえのリンクを読んだという君の
> それはエンジンとタイヤの間に問題があるというのが上記の資料で分かりました。
この理解は間違っているんだよ。現実のガソリンエンジンはエンジン自身の問題によって効率はそんなに出ない。上の例だと100-62-6-7=25%程度だ。
ロスがあるのはエンジンとタイヤの間だけじゃないしね。もう一回勉強したほうがいいよ。
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あつくて寝られない時はhackしろ! 386BSD(98)はそうやってつくられましたよ? -- あるハッカー
VOLTの燃費は慶応大学のIZAが18年前に実証している。 (スコア:2, 興味深い)
Re: (スコア:2)
ということだけですね?
流れ的に、ボルトの正当化の説明になりかねないような。
あくまで、100km/Lが実現できるのは、充電毎に60km間でしか走らない場合だけ。
単純に
>11マイル(約18km)充電用エンジンを回しながら走り、0.22ガロン(約0.83リットル)のガソリンを消費
という点だけで言うと、プリウス以下で、プラグインプリウスが出れば、
簡単にボルトの燃費は上回れそう。
インホイールモーターも、バネ下重量の増加による乗り心地の悪化があるだけでなく、
耐浸水性を高めないと、現実に売られる車両としてはまだまだ実用性が不足している。
技術の進歩により、いつか実現されると思いますが、
プリウスが10年間の歴史の中で実用性を高めていったように、
ボルトがまだまだ時間が必要なことも事実でしょう。
Re: (スコア:1)
VOLTは、インホイールモーターではなく、モーターからのダイレクトドライブです。基本的にギア抵抗がない事によるメリットから考えると、性能が出る可能性はあるという事です。
また、日本メーカーはレガシーアーキテクチャを捨てきれず、iPhoneの台頭を許した様に今回もまたVOLTによって、同じ事が繰り返される様に思います。確かに細かい部分を見れば、問題があるかもしれませんが、それを敢えて挑戦する意思、そして、慶応大学の電気自動車を見れば、その方向性が間違っておらず、評価に値する事であって、むしろ、そういう事が出来ない日本メーカーこそ細事にこだ
Re: (スコア:2)
まずボルトの技術はレガシーではないのか?
実際には、EVでもなく、エンジンを載せたEVでHVと根本的な差はありません。
構造的には、古くからある電気式ディーゼル機関車に近い物です。
燃費効率を考えれば、私はディーゼルエンジンを使えばいいのにと思いました。
GMには小型高レスポンス低公害のディーゼルがないから無理なだけだと思います。
現在のHVのメリットはEVでは充分なパワーと航続距離が合理的なコストで製造できなからだけでしょう。
インホイールモーターを含むダイレクトドライブの研究もしているはずですが、
コスト・複雑な構造から現時点で商
Re: (スコア:1)
---shiragaoyadi---
現在のHVのメリットはEVでは充分なパワーと航続距離が合理的なコストで製造できなからだけでしょう。
---melo---
EVが実用化できなかったのは、まず、インバーターと電池に問題があります。電池の充放電性能とインバーターの耐久性能、この二つの問題が、クリアされる事が重要だったのです。ですが、キャパシタなどで大電流をながせる様になり、発電しながら走行できる可能性が高くなってきたので、電池の容量は少なくすることで低コストにできる状況に入っている。充電しながら走行できるようであれば、基本的に航続距離は問題なくなります。
---shir
Re:VOLTの燃費は慶応大学のIZAが18年前に実証している。 (スコア:0)
> 車の動力損失について
> http://www.nippon-noria.com/machinery/machinery_p002.html [nippon-noria.com]
>
> 私が調べた限りにおいて、ガソリンエンジンの動力変換効率は32%程度、しかし、実質の動力変換効率は12〜3%、この乖離は何から生まれるかという事が疑問でしたが、それはエンジンとタイヤの間に問題があるというのが上記の資料で分かりました。
なんでもいいけど、うえのリンクを読んだという君の
> それはエンジンとタイヤの間に問題があるというのが上記の資料で分かりました。
この理解は間違っているんだよ。
現実のガソリンエンジンはエンジン自身の問題によって効率はそんなに出ない。
上の例だと100-62-6-7=25%程度だ。
ロスがあるのはエンジンとタイヤの間だけじゃないしね。もう一回勉強したほうがいいよ。