１．誘導電動機の出力について
誘導電動機の出力は磁気飽和を起こすまでが限界です。これが最大トルクとなります。
したがって、電源周波数に関係なく一定値になります。（幾何学的形状によって決まる）
始動トルクも幾何学的形状によって決まりますが、最大トルクの７割程度となります。
定格トルクは最大トルクの半分に設定する事が多いようです。
・これ以上は電動機工学の本を参照してください。細かく書いても退屈なだけですから。

直流電動機の場合、電機子電流をいくらでも流せるので誘導電動機よりもトルクは出せます。
（誘導電動機は磁気飽和した時点で電機子電流が上限となるが、巻き線形機器には制限が無い）
・冷却が追いつかなければ燃えます。
・界磁を飽和させる様な使い方は直巻電動機以外では行いません。（このような運転は主に電車の運転手によって為されます）

２．同期電動機の電機子電流発電機について
　形式的には「回転電機子形同期発電機」となるため固定子側は直流を流すだけです。
　電機子電流のロスは(インバータのロスを含めて)多目に見積もっても２割以下です。
　電機子電流は、それほど大きな電流ではありませんので同期電動機全体でのロスは数％以下になるでしょう。

・「同期発電機のブラシレス励磁装置」と同じですので、そちらを参照してください。
　車両用の場合、固定子側もインバータを用いて任意の磁界を与える必要があるかもしれません。
　その場合でも直流チョッパがインバータに置き換わるだけなので重量に大差はないでしょう。

・電機子電流を調整することにより力率の調整ができます。
　これはインバータの変換効率を上げる事と同じ意味を持ちます。また、回生制動を行う際の発電効率を上げられます。

巻き線形電機子の場合、重量と体積が嵩むので大型車両にしか向かないのは最初に書いた通り。
上記の利点も、大型の場合ほど利幅が大きいので小型車には向きません。

小型車には、かご形誘導電動機の方が向いています。
制限の緩い電車の動力は、かご形誘導電動機への置換が行われています。
もうじき20年になるのかな？（半世紀近く使う代物なので交代が完了するのは大分先になりそうですけど）
メンテナンスの手間＝人件費ですので……

・リラクタンス利用型は永久磁石との併用が前提となります。
　ここの「お題」は、"電磁石じゃだめなの？"＝巻き線形、ですのでオフトピックとなるのでは？

・かご形誘導電動機を用いた4WD,4WSのクルマは基本的には電気自動車です。
　ハイブリッド化する場合は低出力の内燃機関と発電機を乗せる事になります。（常に一定出力で運転するため内燃機関の効率があがる）
　(バッテリーを半分以下にできるので全体では軽くなると期待。起動トルクの問題も4WDならなんとかなるでしょう。)
　もっとも、他に色々と問題があり、未だに試作段階ですけど。

# 実現可能性という点では、冷却を効かせた永久磁石形同期電動機が一番でしょう。回生制動時の発電効率が低いのが問題ですけど。
# 効率の点では巻き線形の同期電動機（発電機）が一番なのですが……

横入りする場合はIDで御願いします。
あるいは発言が区別できる何らかの措置（電子署名など）を講じてください。
以降は横入りのACに対しては返事をしませんので宜しくご了承くださいませ。

さて、本題ですが、誘導負荷である巻線を駆動するインバータには期待していません。

ただし、目的にあった特性のインバータを設計する事は前提にしています。
（低電圧大電流という非常に嫌な設計をさせられる設計屋には同情しますけど）

誤解があるようなので指摘しておきます。
インバータの出力周波数の下限は実用上は制御素子の放熱器のサイズに依存します。
極端な話、周波数0Hzのインバータも製作可能です。
極端に低い周波数では僅かな電流で磁気飽和を起こすので誰も作らないだけです。
（始動トルクはモータの物理的形状で決まってしまうので周波数だけ下げても意味が無い）

・それでも0.2Hzという品がカタログに載っています。
　いったい何処から3Hzという数値が出てきたのでしょうか？

・非同期モード
　電圧可変・周波数可変とする為に（電流を制御するために）インバータを利用しているのですが。
　巻き線が焼けないように界磁電流を制御している状態で「炎上」したら怪奇現象ですね。

・4WDにする理由のひとつが始動トルクの問題です。
　誘導電動機の始動トルクは定格トルクと大差がないので数でまかないます。（ついでに4WS化して操縦特性を上げる）

・ばね下荷重
　渋滞前提のクルマなら、基本的に舗装された道路しか走らないので問題にならないかもしれません。
　※ この問題に対しては試作車両を用いた実測が必要でしょう。