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TO
>車輪の軸にコイルを置き、車輪を回転子とした誘導電動機なら、永久磁石は不要。
誘導電動機は直流電動機と比べて始動トルクが小さ過ぎる。ダイレクトドライブに使うと効率が悪い。低速から高速まで同じトルクを発生する為には低速時に非常に大きな電流が必要になる。
>回転子の端に発電用の回転子を配置し、ここで発電した交流電力を軸に組み込んだ整流回路で直流にして電機子電流とします。
それはロスが多い。界磁チョッパやブラシレスDCが登場した時に過去の技術になっている。電機子と界磁どちらもインバーターで供給制御するのが今風。
>誘導電動機のトルクは「すべり周波数」で制御します。(電流は回転数に関係なく一定に保って良い)誘導電動機は、減速器なしのダイレクトドライブには向かないと言いたいだけなんだが。
>DC入力をインバータで3相交流に変換して誘導電動機や同期電動機を駆動しているのですけど。それが出来る時代に電磁石同期電動機にわざわざ発電機を組み込むのはロスが多いと言いたいだけなんだが。
#あなたの文章から素人だと思って分りやすい例を出したつもりだったが、かえって混乱させてしまったようで申し訳ない。
故意にデタラメを書いたと受け取ってもよろしいのでしょうか?
いけません。正しいことを書かれています。別ACですが、あんまりなので、解説しておきます。誘導電動機によるダイレクトドライブは、どう考えても無理があります。
まず、わかっていただきたいことなのですが、インバータは万能ではありません。一般的なインバータが出力できる周波数の範囲は3~120Hz程度でしかありません。
実際に計算してみます。仮にモータの極数を4とすると、その同期周波数は90rpm(=120*3/4)となります。自動車の車輪直径を60cmと仮定すれば、同期速度
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日本発のオープンソースソフトウェアは42件 -- ある官僚
永久磁石の代わりに、電磁石じゃだめなの? (スコア:1)
TO
Re: (スコア:2, 興味深い)
この場合、かならず4WDになるので、ついでに4DS化すれば内輪差のほとんど無いクルマが作れます。
うまくインバータを設計すれば、低速から高速まで同じトルクを発生する大変運転しやすいクルマになるでしょう。
トラックやバス、建設用重機などの場合は電磁石式同期電動機が使えるでしょう。
回転子の端に発電用の回転子を配置し、ここで発電した交流電力を軸に組み込んだ整流回路で直流にして電機子電流とします。(30年以上の実績のある技術です)
なお、回転子に整流回路を組み込まず、スリップリングで給電する方法もあります。(こちらは100年以上の技術蓄積のある枯れきった技術です。)
この場合、電機子電流を精密に制御できるので高効率で運転可能です。
・ブラシは消耗品ですので、定期的な損耗の検査が必要になります。
※リラクタンス型同期電動機という鉄だけの回転子もありますがトルクが細いので自動車用としては失格。
notice : I ignore an anonymous contribution.
Re: (スコア:1, 興味深い)
>車輪の軸にコイルを置き、車輪を回転子とした誘導電動機なら、永久磁石は不要。
誘導電動機は直流電動機と比べて始動トルクが小さ過ぎる。ダイレクトドライブに使うと効率が悪い。
低速から高速まで同じトルクを発生する為には低速時に非常に大きな電流が必要になる。
>回転子の端に発電用の回転子を配置し、ここで発電した交流電力を軸に組み込んだ整流回路で直流にして電機子電流とします。
それはロスが多い。界磁チョッパやブラシレスDCが登場した時に過去の技術になっている。
電機子と界磁どちらもインバーターで供給制御するのが今風。
Re: (スコア:1)
「誘導機の磁界加速法(FAM)制御」とか「磁界加速法による三相誘導電動機のトルク制御」とか、
知らないのですか? きっとVVVFインバータすら知らない「ど素人」なんだろうな……
誘導電動機のトルクは「すべり周波数」で制御します。(電流は回転数に関係なく一定に保って良い)
・静止時の電気抵抗が極端に小さな直巻電動機と比較したら、どんな電動機でもトルク不足でしょうね。
トルクが出るのは、それだけの大電流がながれている事を意味するのですが。
# あなたは、過電流で黒こげになった直巻電動機の整備を一度でいいから行ってみるべきだ。
・界磁チョッパ?
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Re: (スコア:1, 興味深い)
>誘導電動機のトルクは「すべり周波数」で制御します。(電流は回転数に関係なく一定に保って良い)
誘導電動機は、減速器なしのダイレクトドライブには向かないと言いたいだけなんだが。
>DC入力をインバータで3相交流に変換して誘導電動機や同期電動機を駆動しているのですけど。
それが出来る時代に電磁石同期電動機にわざわざ発電機を組み込むのはロスが多いと言いたいだけなんだが。
#あなたの文章から素人だと思って分りやすい例を出したつもりだったが、かえって混乱させてしまったようで申し訳ない。
Re: (スコア:2)
ブラシがなければ5~6年間はメンテナンスせずに運転できるでしょう。(軸受の潤滑だけが問題になるため)
メンテナンスの手間を省くために組み込むのは十分「あり」だと思いますけど。
・同期電動機の電機子電流は大電流ではないので発電機を組み込んでも、それほど大きくなりません。
むしろスリップリングとブラシホルダよりも長さは短くなるでしょう。
>減速器なしのダイレクトドライブには向かない
「同じトルクを発生する為には低速時に非常に大きな電流が必要になる。」とお書きになった件については?
インバータを使用する事が前提の議論で、このような主張をなさったのは何故でしょう?
故意にデタラメを書いたと受け取ってもよろしいのでしょうか?
notice : I ignore an anonymous contribution.
Re: (スコア:0)
故意にデタラメを書いたと受け取ってもよろしいのでしょうか?
いけません。正しいことを書かれています。別ACですが、あんまりなので、解説しておきます。誘導電動機によるダイレクトドライブは、どう考えても無理があります。
まず、わかっていただきたいことなのですが、インバータは万能ではありません。一般的なインバータが出力できる周波数の範囲は3~120Hz程度でしかありません。
実際に計算してみます。仮にモータの極数を4とすると、その同期周波数は90rpm(=120*3/4)となります。自動車の車輪直径を60cmと仮定すれば、同期速度
Re:永久磁石の代わりに、電磁石じゃだめなの? (スコア:2)
あるいは発言が区別できる何らかの措置(電子署名など)を講じてください。
以降は横入りのACに対しては返事をしませんので宜しくご了承くださいませ。
さて、本題ですが、誘導負荷である巻線を駆動するインバータには期待していません。
ただし、目的にあった特性のインバータを設計する事は前提にしています。
(低電圧大電流という非常に嫌な設計をさせられる設計屋には同情しますけど)
誤解があるようなので指摘しておきます。
インバータの出力周波数の下限は実用上は制御素子の放熱器のサイズに依存します。
極端な話、周波数0Hzのインバータも製作可能です。
極端に低い周波数では僅かな電流で磁気飽和を起こすので誰も作らないだけです。
(始動トルクはモータの物理的形状で決まってしまうので周波数だけ下げても意味が無い)
・それでも0.2Hzという品がカタログに載っています。
いったい何処から3Hzという数値が出てきたのでしょうか?
・非同期モード
電圧可変・周波数可変とする為に(電流を制御するために)インバータを利用しているのですが。
巻き線が焼けないように界磁電流を制御している状態で「炎上」したら怪奇現象ですね。
・4WDにする理由のひとつが始動トルクの問題です。
誘導電動機の始動トルクは定格トルクと大差がないので数でまかないます。(ついでに4WS化して操縦特性を上げる)
・ばね下荷重
渋滞前提のクルマなら、基本的に舗装された道路しか走らないので問題にならないかもしれません。
※ この問題に対しては試作車両を用いた実測が必要でしょう。
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