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はっきり言うと、トレイン・オン・トレインはクズです。こんなもの真顔で実用化とか言っているJR北海道が信じられません。数々の、しかもコンセプト上致命的な技術上の突っ込みどころを見なかったことにしても、t/T実用化に必要と見込まれる1000億円 [hokkaido-np.co.jp]があったら、それで北海道対本州の輸送に充当して余りある数の高速対応の(お望みなら締結装置も思うさま強化した)コキと高速対応コキで組成した1000t列車を青函トンネル内で160km/hとか200km/hで牽けるELを作ってもお釣りが来ます。わざわざt/Tのような複雑で高くて確実でない「解決策」をぶち上げて、経営改善策の本命、重要な収入源を自ら遠ざけようとするJR北海道の技術開発部門の姿勢はもはや背任的じゃないの、とも思ったり。
> 上下線の間に風除けのついたて新幹線標準の建築限界と軌道中心間隔で考えると、レール面上1900mmの高さまでという半端な壁しか作れないのです。それでもコキ100系の積載高さから900mmも高いのでコンテナの転倒防止には十分ですし、僕もこれでいいじゃないと思うのですが。高さ一杯の遮風壁を追求するとおそらく特認を取る必要があります。厚さ100mmの壁を上下線間の高さ一杯に作っても新幹線の車両限界からは左右400mmずつ余裕は残るといえば残るんですが、トンネル走行抵抗はてき面に増大するだろうし走行安定性やトンネル微気圧波絡みの環境は確実に悪化するしで、かえって走行環境を害することすらあるのではないでしょうか。ま、そもそもコンテナ転倒なんて事故あるのかい、そこをまず実証しろよ、という話で。
問題は、お金をかけて新しい機関車と貨車を作れば解決する貨物列車の速度ではなく、抜本的に構造を変えないと解決しないすれ違い時に空のコンテナが風圧で飛ぶという現象の方なのですよ。そもそも、100~110km/h位ですれ違うことしか考えていない時代の設計ですし>現状の固定装置。
それと、遮風壁はどこに建てるのですか?もしかして、上下線間にある保守用の通路を潰すのですか?
どうせ新しくコキ作るんだからコンテナ飛ばないような固定装置をつければ済むだけの話。そもそも青函トンネルの計画時にも北海道新幹線の着工時にも挙がらなかった事項なのになんでか知らんけど今頃、実証もなんにもしないのに課題が持ち上がってるのが現状なので、「すれ違い時に空のコンテナが風圧で飛ぶ」てのが本当に有るのかどうか確かめるのが先でしょ。そんなにぽんぽん飛ぶなら在来線でもそんな事例が発生していてしかるべきだけど今までそんな事例は皆無なんだから。
それに、現状のEH500+コキ20両の列車のままか、少なくともコキそのままで8000kW程度のH級機に付け替えるだけで・在来線貨物の最高速度はコキの新製改造が不要な110km/hを維持し、一方カントの制約から新幹線は最高300km/h程度・新幹線と貨物がトンネル内ですれ違わない・坑口-定点、定点-定点間に片道1列車しか入れないの条件を満たしながらも新幹線も貨物も片道毎時2本/h確保できるのであって、一体何がしたくてt/Tなんか作りたいのやら。
新在共用が始まれば24~6時は保守間合い(しかも需要ある目的地に着くのが24~6時→青函間だともっと取れる)になるのでそこで軌陸車でもモーターカーでも走らせればいいじゃない。海底区間なら横に作業坑もついてるし。もちろん遮風壁が無いなら無いに越したことはないけどさ。
300km/h走行をするなら、風圧は単純計算しただけでも今の5倍位になりますよ。さらに、青函トンネルを通過するコンテナの発送元は特定できないことから、通過コンテナの限定運用は非現実的になりますので、固定装置の変更=コンテナと貨車すべて作り直しになってしまいます。
http://www.jisc.go.jp/app/pager?id=94742その「単純計算」で5倍になった風圧で、こういう強度で設計されてる緊締金具が吹っ飛ぶならそりゃ何したって無駄でしょ。ただその時にはE4系は他のE4系とすれ違うたびに脱線してるでしょうけども。相対速度的にも間隔的にも重量的にもね。
JR北海道は他の方法を色々検討したうえで現実解としてのToTを開発したわけです(苗穂工場には数年前から留置されていました>ToTらしき車両)。
あの苗穂にほったらかしのブツのどこが現実解なんだか。軸重も走行安定性も車両限界も台車寸法も海上コンテナ対応も軌道破壊も機関車出力も実証することなく、コキ100系を2段重ねにしてモーターカーがモックアップのトラバーサーの上を走る客寄せパンダでっち上げただけでよく実用化に目処とか言えたもんだと思いますよ、JR北海道の柿沼副社長は。
実証実験…、営業線で試験できそうな区間はないですね。
八甲田トンネルの中でセンサ一杯貼り付けた400系と200系でもすれ違わせたら? どうせどっちも廃車だし。
そうそう、障害というのは予想外な形で起きることがありますし、最大増発時を考えると、モーターカーでは現地にすばやく到達できないことも考えられます。なので、保守用の通路を潰してしまうと、最悪ケースの場合、復旧に半日以上余計にかかる可能性だってあり得るわけです。
じゃあ定格8000kwで20/25kV複電圧対応のEH800(仮)を作るだけでいいよね。遮風壁もt/Tも新幹線の減速も要らないし。
そりゃJR東海みたいに自分とこの稼ぎでやる分にはまだいいけどさ。JR北海道は経営安定基金の運用益でカツカツに経営してて、しかもその基金の運用ってのは、JRTTにかなり割高な利回りで貸し出してあとでJRTTに入る国からの収入で返済する――つまり国庫からの補助金でJR北海道を維持するスキームになってるわけ。そういう事業者の放漫経営は国民に等しく損害を与えるものだというのに、何を言っておられるのやら。
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アレゲはアレゲ以上のなにものでもなさげ -- アレゲ研究家
いっそ (スコア:2, 興味深い)
# コンテナの中身がどうなるかとかよくわかりません
# yes, fly. no, fry.
Re: (スコア:0, 既出)
Wikipedia - トレイン・オン・トレイン [wikipedia.org]
似たような貨車の上に貨車を載せる例は目的は違うけどスイスなんかにもあります
何年か前には上下線の間に風除けのついたてを立てることで減速しないでいいようにするという話が出てた気がするけど、 そっちはどうなったんだろう・・・
軸重も車両限界も出力も有効長も無理ありすぎ>t/T (スコア:3, 興味深い)
はっきり言うと、トレイン・オン・トレインはクズです。こんなもの真顔で実用化とか言っているJR北海道が信じられません。
数々の、しかもコンセプト上致命的な技術上の突っ込みどころを見なかったことにしても、t/T実用化に必要と見込まれる1000億円 [hokkaido-np.co.jp]があったら、
それで北海道対本州の輸送に充当して余りある数の高速対応の(お望みなら締結装置も思うさま強化した)コキと
高速対応コキで組成した1000t列車を青函トンネル内で160km/hとか200km/hで牽けるELを作ってもお釣りが来ます。
わざわざt/Tのような複雑で高くて確実でない「解決策」をぶち上げて、経営改善策の本命、
重要な収入源を自ら遠ざけようとするJR北海道の技術開発部門の姿勢はもはや背任的じゃないの、とも思ったり。
> 上下線の間に風除けのついたて
新幹線標準の建築限界と軌道中心間隔で考えると、レール面上1900mmの高さまでという半端な壁しか作れないのです。
それでもコキ100系の積載高さから900mmも高いのでコンテナの転倒防止には十分ですし、僕もこれでいいじゃないと思うのですが。
高さ一杯の遮風壁を追求するとおそらく特認を取る必要があります。厚さ100mmの壁を上下線間の高さ一杯に作っても
新幹線の車両限界からは左右400mmずつ余裕は残るといえば残るんですが、トンネル走行抵抗はてき面に増大するだろうし
走行安定性やトンネル微気圧波絡みの環境は確実に悪化するしで、かえって走行環境を害することすらあるのではないでしょうか。
ま、そもそもコンテナ転倒なんて事故あるのかい、そこをまず実証しろよ、という話で。
Re: (スコア:0)
問題は、お金をかけて新しい機関車と貨車を作れば解決する貨物列車の速度ではなく、抜本的に構造を変えないと解決しないすれ違い時に空のコンテナが風圧で飛ぶという現象の方なのですよ。そもそも、100~110km/h位ですれ違うことしか考えていない時代の設計ですし>現状の固定装置。
それと、遮風壁はどこに建てるのですか?
もしかして、上下線間にある保守用の通路を潰すのですか?
Re:軸重も車両限界も出力も有効長も無理ありすぎ>t/T (スコア:2)
どうせ新しくコキ作るんだからコンテナ飛ばないような固定装置をつければ済むだけの話。
そもそも青函トンネルの計画時にも北海道新幹線の着工時にも挙がらなかった事項なのに
なんでか知らんけど今頃、実証もなんにもしないのに課題が持ち上がってるのが現状なので、
「すれ違い時に空のコンテナが風圧で飛ぶ」てのが本当に有るのかどうか確かめるのが先でしょ。
そんなにぽんぽん飛ぶなら在来線でもそんな事例が発生していてしかるべきだけど今までそんな事例は皆無なんだから。
それに、現状のEH500+コキ20両の列車のままか、少なくともコキそのままで8000kW程度のH級機に付け替えるだけで
・在来線貨物の最高速度はコキの新製改造が不要な110km/hを維持し、一方カントの制約から新幹線は最高300km/h程度
・新幹線と貨物がトンネル内ですれ違わない
・坑口-定点、定点-定点間に片道1列車しか入れない
の条件を満たしながらも新幹線も貨物も片道毎時2本/h確保できるのであって、一体何がしたくてt/Tなんか作りたいのやら。
新在共用が始まれば24~6時は保守間合い(しかも需要ある目的地に着くのが24~6時→青函間だともっと取れる)になるので
そこで軌陸車でもモーターカーでも走らせればいいじゃない。海底区間なら横に作業坑もついてるし。
もちろん遮風壁が無いなら無いに越したことはないけどさ。
Re: (スコア:0)
さらに、空きコンテナが飛ぶという問題は、着工前から風の噂で聞いてました。それがあるので、JR北海道は他の方法を色々検討したうえで現実解としてのToTを開発したわけです(苗穂工場には数年前から留置されていました>ToTらしき車両)。まぁ、新函館開業の場合、設計速度の160km/hまで減速し
Re:軸重も車両限界も出力も有効長も無理ありすぎ>t/T (スコア:2)
http://www.jisc.go.jp/app/pager?id=94742
その「単純計算」で5倍になった風圧で、こういう強度で設計されてる緊締金具が吹っ飛ぶならそりゃ何したって無駄でしょ。
ただその時にはE4系は他のE4系とすれ違うたびに脱線してるでしょうけども。相対速度的にも間隔的にも重量的にもね。
あの苗穂にほったらかしのブツのどこが現実解なんだか。
軸重も走行安定性も車両限界も台車寸法も海上コンテナ対応も軌道破壊も機関車出力も実証することなく、
コキ100系を2段重ねにしてモーターカーがモックアップのトラバーサーの上を走る客寄せパンダでっち上げただけで
よく実用化に目処とか言えたもんだと思いますよ、JR北海道の柿沼副社長は。
八甲田トンネルの中でセンサ一杯貼り付けた400系と200系でもすれ違わせたら? どうせどっちも廃車だし。
じゃあ定格8000kwで20/25kV複電圧対応のEH800(仮)を作るだけでいいよね。遮風壁もt/Tも新幹線の減速も要らないし。
Re: (スコア:0)
Re:軸重も車両限界も出力も有効長も無理ありすぎ>t/T (スコア:2)
そりゃJR東海みたいに自分とこの稼ぎでやる分にはまだいいけどさ。JR北海道は経営安定基金の運用益でカツカツに経営してて、
しかもその基金の運用ってのは、JRTTにかなり割高な利回りで貸し出してあとでJRTTに入る国からの収入で返済する
――つまり国庫からの補助金でJR北海道を維持するスキームになってるわけ。
そういう事業者の放漫経営は国民に等しく損害を与えるものだというのに、何を言っておられるのやら。
Re: (スコア:0)
あのスキームの通りだと、今頃は札幌圏以外の路線が残っていたかどうか怪しいですから…。
ついでに、貴方が限られた情報をもとにたまには合っていることもあるけど、間違っていることも多い情報を流す鉄ちゃんでいつづけたいということは解りました。ですが、それは大多数の善良な鉄ちゃんにとっては迷惑であることが多いですが…。