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「さくら」、日本で最上位の列車・新幹線としての風格を感じさせる、いい名前だと思います。「つばめ」も戦前の特急列車から受け継がれた由緒ある列車名ですね。確か、先代（博多－西鹿児島の在来線特急）が襲名する時は、JR各社の了承をもらったとの逸話がありましたが…
「はやぶさ」は、さすがに生々しすぎて、（開業まで2年あるとは言え）今は付けたくないでしょうね。
「はやと」「さつま」あたりは、現・九州新幹線の列車名の時にも候補に挙がったようですが、鹿児島ローカル過ぎるのが難点だったんでしょうか。# 「はやと」は東北の「はやて」と紛らわしいからダメになったって話もありますが。# そういや東の新幹線は、ローカルな名前が多いなぁ。
いい名前なんだけど、できれば長崎ルートに取っておいて欲しかった。
いや、この九州新幹線だけでもかなり無駄といわれている事業なのに、地元の反対も大きい長崎は中止させないと、日本にお荷物を残しますよ。道州制にして九州で勝手に背負ってねってことにしてもいいけど。
新幹線、という名前にしないと予算が出ないんです。長崎本線は当初山岳ルートを避け早岐経由で現在の大村線のルートを通っていましたが極端な遠回りになるため現在の「多良往還」ルートに付け替えられましたが、雲仙同様、溶岩ドームが崩落した成層火山が海に張り出した地形のためトンネルを掘るのが当時技術的に困難であったことからリアス式海岸にへばり付くような劣悪な線形になってしまいました。民営化後途中に信号所を設けたり、駅構内の一線スルー化や振り子車の導入で高速化に努めてきましたがなにせ海側に座ればさっき通ってきた線路が見えるような線形で、かつ多良往還内の流動人口が極端に少ないことから、武雄-嬉野という観光地を経由して多良山系に長大トンネルを通し、地形の比較的ましな大村湾側から諫早に抜けるルートの建設構想はかなり昔から存在しました。
NATM工法の発達で軟弱地質にも長大トンネルを掘ることが可能になった頃、九州横断道が大村新線とほぼ同じコースで完成してしまい、長崎-福岡間の移動がバスやトラックに取って代わられることになるのですが、同区間は霧による視界不良で交通規制が敷かれることがままあり、しかも空港がほとんど佐賀に隣接する大村湾上にあるため、人口が50万近い都市にも関わらず隣接都市間の交通や物流が極めて貧弱な状況にあります。また、県内には重要な軍事施設が多数あるにも関わらず、交通手段が限られているため大量の物流を捌く能力に乏しく、後背地の狭さも相まって都市機能の限界が以前より懸念されてきました。
というわけで、地元は大村新線を渇望してきたのですが、国鉄の累積赤字増大により整備新幹線以外の新線建設は基本的に行わない、という方針が示されたため、やむなく整備新幹線事業によるスーパー特急路線として建設する方向になったのです。
なので、JRや長崎県の本音は線路容量増と線形改善による在来線の速達化であって、線形の良い肥前山口から先は現在でも130キロ運転が可能で、しかも鹿児島本線博多-鳥栖間のリレーつばめ・有明が九州新幹線開通で廃止されるため無理に新在直通にしなくても充分な線路容量が確保可能です。さらに言えば、福岡-佐賀間の優等列車は福岡都市圏を事実上拡大してきたため、新幹線化による運賃の値上げは即JR九州の減収に繋がり、福岡都市圏にも少なからず影響を与えるでしょう。在来線特急の全面廃止は平行する西日本鉄道に対する比較優位を損なうもので、長期的には悪影響を与えます。
なので山陽新幹線区間に軌道破壊係数の大きなフリーゲージトレインの乗り入れが不可能になった時点で長崎ルートは区間160キロの高規格な大村新線+複線化以上の意味はありません。多良往還という隘路を解消するだけで、高速バスに対する比較的優位を奪還でき、現在オフレールになっている貨物路線を復活することもできます。
そういう文脈で見ればフル規格の長崎新幹線は不要です。大村新線だけで良いんです。
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最初のバージョンは常に打ち捨てられる。
九州新幹線はレトロ系 (スコア:5, 興味深い)
「さくら」、日本で最上位の列車・新幹線としての風格を感じさせる、いい名前だと思います。
「つばめ」も戦前の特急列車から受け継がれた由緒ある列車名ですね。
確か、先代（博多－西鹿児島の在来線特急）が襲名する時は、JR各社の了承をもらったとの逸話がありましたが…
「はやぶさ」は、さすがに生々しすぎて、（開業まで2年あるとは言え）今は付けたくないでしょうね。
「はやと」「さつま」あたりは、現・九州新幹線の列車名の時にも候補に挙がったようですが、
鹿児島ローカル過ぎるのが難点だったんでしょうか。
# 「はやと」は東北の「はやて」と紛らわしいからダメになったって話もありますが。
# そういや東の新幹線は、ローカルな名前が多いなぁ。
Re: (スコア:2, すばらしい洞察)
いい名前なんだけど、できれば長崎ルートに取っておいて欲しかった。
Re: (スコア:0)
いや、この九州新幹線だけでもかなり無駄といわれている事業なのに、地元の反対も大きい長崎は中止させないと、日本にお荷物を残しますよ。
道州制にして九州で勝手に背負ってねってことにしてもいいけど。
実質長崎本線大村ルートです (スコア:5, 興味深い)
新幹線、という名前にしないと予算が出ないんです。
長崎本線は当初山岳ルートを避け早岐経由で現在の大村線のルートを通っていましたが
極端な遠回りになるため現在の「多良往還」ルートに付け替えられましたが、
雲仙同様、溶岩ドームが崩落した成層火山が海に張り出した地形のためトンネルを掘るのが
当時技術的に困難であったことからリアス式海岸にへばり付くような劣悪な線形になってしまいました。
民営化後途中に信号所を設けたり、駅構内の一線スルー化や振り子車の導入で高速化に努めてきましたが
なにせ海側に座ればさっき通ってきた線路が見えるような線形で、かつ多良往還内の流動人口が
極端に少ないことから、武雄-嬉野という観光地を経由して多良山系に長大トンネルを通し、
地形の比較的ましな大村湾側から諫早に抜けるルートの建設構想はかなり昔から存在しました。
NATM工法の発達で軟弱地質にも長大トンネルを掘ることが可能になった頃、九州横断道が
大村新線とほぼ同じコースで完成してしまい、長崎-福岡間の移動がバスやトラックに
取って代わられることになるのですが、同区間は霧による視界不良で交通規制が敷かれることが
ままあり、しかも空港がほとんど佐賀に隣接する大村湾上にあるため、人口が50万近い都市にも関わらず
隣接都市間の交通や物流が極めて貧弱な状況にあります。
また、県内には重要な軍事施設が多数あるにも関わらず、交通手段が限られているため大量の物流を
捌く能力に乏しく、後背地の狭さも相まって都市機能の限界が以前より懸念されてきました。
というわけで、地元は大村新線を渇望してきたのですが、国鉄の累積赤字増大により整備新幹線以外の
新線建設は基本的に行わない、という方針が示されたため、やむなく整備新幹線事業による
スーパー特急路線として建設する方向になったのです。
なので、JRや長崎県の本音は線路容量増と線形改善による在来線の速達化であって、線形の良い
肥前山口から先は現在でも130キロ運転が可能で、しかも鹿児島本線博多-鳥栖間のリレーつばめ・有明が
九州新幹線開通で廃止されるため無理に新在直通にしなくても充分な線路容量が確保可能です。
さらに言えば、福岡-佐賀間の優等列車は福岡都市圏を事実上拡大してきたため、新幹線化による
運賃の値上げは即JR九州の減収に繋がり、福岡都市圏にも少なからず影響を与えるでしょう。
在来線特急の全面廃止は平行する西日本鉄道に対する比較優位を損なうもので、長期的には
悪影響を与えます。
なので山陽新幹線区間に軌道破壊係数の大きなフリーゲージトレインの乗り入れが不可能になった時点で
長崎ルートは区間160キロの高規格な大村新線+複線化以上の意味はありません。
多良往還という隘路を解消するだけで、高速バスに対する比較的優位を奪還でき、現在オフレールに
なっている貨物路線を復活することもできます。
そういう文脈で見ればフル規格の長崎新幹線は不要です。大村新線だけで良いんです。