アカウント名:
パスワード:
「さくら」、日本で最上位の列車・新幹線としての風格を感じさせる、いい名前だと思います。「つばめ」も戦前の特急列車から受け継がれた由緒ある列車名ですね。確か、先代（博多－西鹿児島の在来線特急）が襲名する時は、JR各社の了承をもらったとの逸話がありましたが…
「はやぶさ」は、さすがに生々しすぎて、（開業まで2年あるとは言え）今は付けたくないでしょうね。
「はやと」「さつま」あたりは、現・九州新幹線の列車名の時にも候補に挙がったようですが、鹿児島ローカル過ぎるのが難点だったんでしょうか。# 「はやと」は東北の「はやて」と紛らわしいからダメになったって話もありますが。# そういや東の新幹線は、ローカルな名前が多いなぁ。
いい名前なんだけど、できれば長崎ルートに取っておいて欲しかった。
いや、この九州新幹線だけでもかなり無駄といわれている事業なのに、地元の反対も大きい長崎は中止させないと、日本にお荷物を残しますよ。道州制にして九州で勝手に背負ってねってことにしてもいいけど。
無駄と言っているのは、なんでも反対派と、その人達の主張を鵜呑みにしている人か政府のやることは無駄と思い込んでいる人ぐらいかと。JR九州は、部分開業の時点で、経営安定基金の運用益なしで黒字確保をしたぐらいですし。平行在来線は…、特急がなければ電化する意味のない区間で、電化を維持してコストをかけているのは…。
ED76とほぼ同等の性能のDF200がある現状において、電化を維持する意義はかなり減ってます。さらに、DF200で性能が足りなければ、出力増強型のDF210やDH200を開発すればよいだけです(技術的な制約はほぼない、編成長の制約はありますけど)。 さらに、撤去費用の低減は、架線下ディーゼルは全国的にたくさん例がある(肥後オレンジ鉄道自体もそう)ので、時間を味方にしてコストを落とせば良いだけですし、長期的に見ると、一時的な経費の増加はそれほど問題はなくて(撤去費用は新幹線建設費用に上乗せする手もある)、ランニングコストの方が大きな問題です(ちなみに、東北新幹線は、青函トンネルの関係で、非電化に戻しにくい)。 ついでに、長崎ルートにおける在来線の取扱いは、地元自治体とJR九州の間で当面の間(期間は失念)JR九州が運行することでできています。というか、そういう合意ができたからこそ、着工した訳で…。 平行在来線の経営分離は、東海道新幹線の建設から始まった国鉄の赤字とその結果の(倒産)分割民営化という経験を踏まえて、(国鉄民営化の趣旨を踏まえて、路線を維持する義務があると主張する各JRの主張に配慮し)決まった話です。この辺は、国鉄民営化の経過を知らない世代には、理解できないでしょうけどね。
より多くのコメントがこの議論にあるかもしれませんが、JavaScriptが有効ではない環境を使用している場合、クラシックなコメントシステム(D1)に設定を変更する必要があります。
※ただしPHPを除く -- あるAdmin
九州新幹線はレトロ系 (スコア:5, 興味深い)
「さくら」、日本で最上位の列車・新幹線としての風格を感じさせる、いい名前だと思います。
「つばめ」も戦前の特急列車から受け継がれた由緒ある列車名ですね。
確か、先代（博多－西鹿児島の在来線特急）が襲名する時は、JR各社の了承をもらったとの逸話がありましたが…
「はやぶさ」は、さすがに生々しすぎて、（開業まで2年あるとは言え）今は付けたくないでしょうね。
「はやと」「さつま」あたりは、現・九州新幹線の列車名の時にも候補に挙がったようですが、
鹿児島ローカル過ぎるのが難点だったんでしょうか。
# 「はやと」は東北の「はやて」と紛らわしいからダメになったって話もありますが。
# そういや東の新幹線は、ローカルな名前が多いなぁ。
Re: (スコア:2, すばらしい洞察)
いい名前なんだけど、できれば長崎ルートに取っておいて欲しかった。
Re: (スコア:0)
いや、この九州新幹線だけでもかなり無駄といわれている事業なのに、地元の反対も大きい長崎は中止させないと、日本にお荷物を残しますよ。
道州制にして九州で勝手に背負ってねってことにしてもいいけど。
Re: (スコア:2, 興味深い)
無駄と言っているのは、なんでも反対派と、その人達の主張を鵜呑みにしている人か政府のやることは無駄と思い込んでいる人ぐらいかと。JR九州は、部分開業の時点で、経営安定基金の運用益なしで黒字確保をしたぐらいですし。平行在来線は…、特急がなければ電化する意味のない区間で、電化を維持してコストをかけているのは…。
Re: (スコア:2, 興味深い)
それは貨物列車のためです。
九州地区の鉄道貨物のライバルは海運で、船の高速化と港湾設備の近代化に対抗するには電化による牽引定数増大と高速化が必須だったからです。
現在では鉄道貨物のシェアが激減してはいるもののゼロではありませんので一定の配慮は必要です。
それに電化区間を非電化にする工事費用は新規に電化開業するのと同じぐらいかかります。
一見すると不合理に見えるかもしれませんが、きちんとコスト計算された上でのことです。
長崎区間の必要性についてはなんと
Re:九州新幹線はレトロ系 (スコア:1, 興味深い)
ED76とほぼ同等の性能のDF200がある現状において、電化を維持する意義はかなり減ってます。さらに、DF200で性能が足りなければ、出力増強型のDF210やDH200を開発すればよいだけです(技術的な制約はほぼない、編成長の制約はありますけど)。
さらに、撤去費用の低減は、架線下ディーゼルは全国的にたくさん例がある(肥後オレンジ鉄道自体もそう)ので、時間を味方にしてコストを落とせば良いだけですし、長期的に見ると、一時的な経費の増加はそれほど問題はなくて(撤去費用は新幹線建設費用に上乗せする手もある)、ランニングコストの方が大きな問題です(ちなみに、東北新幹線は、青函トンネルの関係で、非電化に戻しにくい)。
ついでに、長崎ルートにおける在来線の取扱いは、地元自治体とJR九州の間で当面の間(期間は失念)JR九州が運行することでできています。というか、そういう合意ができたからこそ、着工した訳で…。
平行在来線の経営分離は、東海道新幹線の建設から始まった国鉄の赤字とその結果の(倒産)分割民営化という経験を踏まえて、(国鉄民営化の趣旨を踏まえて、路線を維持する義務があると主張する各JRの主張に配慮し)決まった話です。この辺は、国鉄民営化の経過を知らない世代には、理解できないでしょうけどね。