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VOLTは、インホイールモーターではなく、モーターからのダイレクトドライブです。基本的にギア抵抗がない事によるメリットから考えると、性能が出る可能性はあるという事です。 また、日本メーカーはレガシーアーキテクチャを捨てきれず、iPhoneの台頭を許した様に今回もまたVOLTによって、同じ事が繰り返される様に思います。確かに細かい部分を見れば、問題があるかもしれませんが、それを敢えて挑戦する意思、そして、慶応大学の電気自動車を見れば、その方向性が間違っておらず、評価に値する事であって、むしろ、そういう事が出来ない日本メーカーこそ細事にこだ
---shiragaoyadi---現在のHVのメリットはEVでは充分なパワーと航続距離が合理的なコストで製造できなからだけでしょう。
---melo---EVが実用化できなかったのは、まず、インバーターと電池に問題があります。電池の充放電性能とインバーターの耐久性能、この二つの問題が、クリアされる事が重要だったのです。ですが、キャパシタなどで大電流をながせる様になり、発電しながら走行できる可能性が高くなってきたので、電池の容量は少なくすることで低コストにできる状況に入っている。充電しながら走行できるようであれば、基本的に航続距離は問題なくなります。
---shir
＞机上の計算では、自動車を動かすときのエネルギーは、減速時に回生エネルギーとして取り戻せれば、＞大容量キャパシタがあれば、充電の必要が無いかもしれません。＞でもそれは、永久機関の話であってありえません。
え〜と解釈が間違っていますね。リアルタイムに充電すると言うのは、エンジンが発電した電力のバッファとして使っているだけです。回生電力の事なんて何も書いてません。書いてない事をでっちあげて、反論しないでください。
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計算機科学者とは、壊れていないものを修理する人々のことである
VOLTの燃費は慶応大学のIZAが18年前に実証している。 (スコア:2, 興味深い)
Re: (スコア:2)
ということだけですね？
流れ的に、ボルトの正当化の説明になりかねないような。
あくまで、100km/Lが実現できるのは、充電毎に60km間でしか走らない場合だけ。
単純に
>11マイル（約18km）充電用エンジンを回しながら走り、0.22ガロン（約0.83リットル）のガソリンを消費
という点だけで言うと、プリウス以下で、プラグインプリウスが出れば、
簡単にボルトの燃費は上回れそう。
インホイールモーターも、バネ下重量の増加による乗り心地の悪化があるだけでなく、
耐浸水性を高めないと、現実に売られる車両としてはまだまだ実用性が不足している。
技術の進歩により、いつか実現されると思いますが、
プリウスが10年間の歴史の中で実用性を高めていったように、
ボルトがまだまだ時間が必要なことも事実でしょう。
Re: (スコア:1)
VOLTは、インホイールモーターではなく、モーターからのダイレクトドライブです。基本的にギア抵抗がない事によるメリットから考えると、性能が出る可能性はあるという事です。
また、日本メーカーはレガシーアーキテクチャを捨てきれず、iPhoneの台頭を許した様に今回もまたVOLTによって、同じ事が繰り返される様に思います。確かに細かい部分を見れば、問題があるかもしれませんが、それを敢えて挑戦する意思、そして、慶応大学の電気自動車を見れば、その方向性が間違っておらず、評価に値する事であって、むしろ、そういう事が出来ない日本メーカーこそ細事にこだ
Re: (スコア:2)
まずボルトの技術はレガシーではないのか？
実際には、EVでもなく、エンジンを載せたEVでHVと根本的な差はありません。
構造的には、古くからある電気式ディーゼル機関車に近い物です。
燃費効率を考えれば、私はディーゼルエンジンを使えばいいのにと思いました。
GMには小型高レスポンス低公害のディーゼルがないから無理なだけだと思います。
現在のHVのメリットはEVでは充分なパワーと航続距離が合理的なコストで製造できなからだけでしょう。
インホイールモーターを含むダイレクトドライブの研究もしているはずですが、
コスト・複雑な構造から現時点で商
Re: (スコア:1)
---shiragaoyadi---
現在のHVのメリットはEVでは充分なパワーと航続距離が合理的なコストで製造できなからだけでしょう。
---melo---
EVが実用化できなかったのは、まず、インバーターと電池に問題があります。電池の充放電性能とインバーターの耐久性能、この二つの問題が、クリアされる事が重要だったのです。ですが、キャパシタなどで大電流をながせる様になり、発電しながら走行できる可能性が高くなってきたので、電池の容量は少なくすることで低コストにできる状況に入っている。充電しながら走行できるようであれば、基本的に航続距離は問題なくなります。
---shir
Re:VOLTの燃費は慶応大学のIZAが18年前に実証している。 (スコア:1)
全体的に間違った理解が多いようです。
最大のポイントだけ。
>電気を発電し、リアルタイム充放電できる電池があれば、必ずしもためる必要はないのです。
机上の計算では、自動車を動かすときのエネルギーは、減速時に回生エネルギーとして取り戻せれば、
大容量キャパシタがあれば、充電の必要が無いかもしれません。
でもそれは、永久機関の話であってありえません。
車を動かすには大量のエネルギーが必要ですし、急ブレーキも必要で、全てのエネルギーを回生させることは不可能です。
大体、米国のように比較的平坦な国ならともかく、車載キャパシタ程度のエネルギーでは、都内のアップダウンすら走れませんよ。
レガシー云々ではなく、あなたの話は夢の永久機関の話です。
改めて、リンク先も確認しましたが、これはあくまで潤滑の話として出ているだけで、
ダイレクトドライブにしたら、あなたが言う32%-12%＝20%のうち何%が削減できるとお思いですか？
タイヤの摩擦だって大変なものですが、摩擦が無ければ曲がれませんしね？
Re:VOLTの燃費は慶応大学のIZAが18年前に実証している。 (スコア:1)
＞机上の計算では、自動車を動かすときのエネルギーは、減速時に回生エネルギーとして取り戻せれば、
＞大容量キャパシタがあれば、充電の必要が無いかもしれません。
＞でもそれは、永久機関の話であってありえません。
え〜と解釈が間違っていますね。リアルタイムに充電すると言うのは、エンジンが発電した電力のバッファとして使っているだけです。
回生電力の事なんて何も書いてません。書いてない事をでっちあげて、反論しないでください。