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つーか東北や上越新幹線だと、東京始発に限って言えば終点まで同一編成自体がもはや珍しいような気がする。
「つばさ」や「こまち」は「やまびこ」と連結して東京から発車して、途中で切り離しが開業当初から当たり前。上越新幹線でも、スキーシーズンだと「とき」と「たにがわ」を連結しといて、越後湯沢で切り離して「たにがわ」はガーラ湯沢で折り返し、ってな運用になってる。
北陸新幹線が開業しても、「あさま」は長野までで折り返して、それ以遠は別の列車名、ということは運用上ありうると思う。
というか、やっと東京駅までつなげたら予想外の通勤特需が発生したのが1991年。ところが、東京駅はホームが２線しかなかったので増発できなくて、しかも上越新幹線は16両編成にできない・・・というわけで、１度に1200人以上運べる世界に類を見ない大容量高速列車として誕生したのが1994年。東京駅の容量がUPし、逆に利用客が減った現在では存在理由もなく、もはや消え去るのみ・・・
参考：Maxの盲点 ～E1系の場合～ [nicovideo.jp]
1991年はまだバブルの余韻が出ていて「三島に家買って30年新幹線通勤する金 ＜ 都心に家を購入する金」だったんだよね。
「マンション4000万の閾値が三島から品川になった」って新聞に出てたのが2000年ごろだったかな。
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目玉の数さえ十分あれば、どんなバグも深刻ではない -- Eric Raymond
北陸新幹線とか将来のこともあるしね (スコア:4, 興味深い)
数年後には北陸新幹線も開通して、乗降客は増えなくても便数は増えるし路線系統も増える。
路線は増えても乗客は増えず、なのに便数だけは増便が求められてコスト増大が悩みの種。
それに、重量級の大型機は線路への負担も大きいので大変なんですよ。
航空機と同じですね。
#デッキまでスキー客を満載して東京駅を出発していた時代も今は昔
Re: (スコア:0)
つーか東北や上越新幹線だと、東京始発に限って言えば終点まで同一編成自体がもはや珍しいような気がする。
「つばさ」や「こまち」は「やまびこ」と連結して東京から発車して、途中で切り離しが開業当初から当たり前。上越新幹線でも、スキーシーズンだと「とき」と「たにがわ」を連結しといて、越後湯沢で切り離して「たにがわ」はガーラ湯沢で折り返し、ってな運用になってる。
北陸新幹線が開業しても、「あさま」は長野までで折り返して、それ以遠は別の列車名、ということは運用上ありうると思う。
Re: (スコア:0)
というか、やっと東京駅までつなげたら予想外の通勤特需が発生したのが1991年。
ところが、東京駅はホームが２線しかなかったので増発できなくて、しかも上越新幹線は16両編成にできない・・・
というわけで、１度に1200人以上運べる世界に類を見ない大容量高速列車として誕生したのが1994年。
東京駅の容量がUPし、逆に利用客が減った現在では存在理由もなく、もはや消え去るのみ・・・
参考：Maxの盲点 ～E1系の場合～ [nicovideo.jp]
Re: (スコア:0)
1991年はまだバブルの余韻が出ていて
「三島に家買って30年新幹線通勤する金 ＜ 都心に家を購入する金」
だったんだよね。
「マンション4000万の閾値が三島から品川になった」
って新聞に出てたのが2000年ごろだったかな。