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無線が危ないという認識は正しいのか?自然現象での切断を気にしているようだが、それは非常時の運用方法を決めておけばどうということはないでしょう。おかしな信号が来たら停止とか、マニュアル操作とか、、、妨害工作だって、今は途中で何かされても大丈夫なような技術蓄積があるから無線というだけで危険性は感じない。#コンピュータ業界の人なら通信障害の対応は逆になれているし、変に怖がらないのでは?
振返り、有線が安全かというとそういうことは無く、蛇やネズミさんに散々な目に合わされています。一番の敵は人間で、昔信号線全を切られまくって都市機能が麻痺したことある。無線じゃないからその後の警備や復旧作業も大変だった。
なので、「非常に恐ろしい」という表現が不思議でならない。
タレコみ主(自称ライトな鉄)です。
>>無線が危ないという認識は正しいのか?
フォルトトレラントとか、フェイルセーフ云々は当然働いているでしょう。ただ、その内容が不明瞭なんですよね。Web等で調べても、いまいちはっきりしない。
別スレッドでも御意見がありましたが、なりすましを防ぐための暗号鍵が洩れた場合は、全ての機器の暗号鍵を変更すれば良いが、どれくらいかかるのかとか。そもそも、暗号化鍵を変更するための暗号鍵が洩れた場合、どーするのとか。
また、少なくとも、ケーブルよりは、無線は妨害しやすいでしょう。ケーブルを妨害するならば、物理的な切断や放火など、ある程度人目につきやすい騒ぎが必要です。対して、無線ならば媒体が目に見えないため、妨害が一見わかりません。
ケーブルならば、「通信が切れた → 止める」が簡単に成立させられそうですが、はたして無線はどうなのやらとかとか。
# イヤミとかなんでもなく、マジでセキュリティ関連識者の御意見を頂戴したい次第だったりします。
…で思うわけです。いきなり常磐緩行線で始めて「本当に大丈夫?」と。常磐緩行線に乗車している数百人単位の生命をのせているわけです。
別ツリーでも書きましたが、なにも混雑の度合いが半端ない、常磐緩行線でいきなり無線CBTCやらなくても…とも思うわけです。
# 外国製のCBTCはたくさん出ていますが、日本の鉄道と海外の鉄道を# 単純比較されると、とっても困るのではないかとか。
> そもそも、暗号化鍵を変更するための暗号鍵が洩れた場合、どーするのとか。なぜ暗号鍵の更新に別な暗号鍵を必要とするのでしょう?私が#2197691のコメントで指摘した通り、これは不特定多数の間での通信ではなく、1企業の管理下に置かれた、数の限定された基地局間での通信です。物理的に基地局にアクセスして、ROMを交換するなり、メモリカード読ませて書き換えるなりすればいい話です。クラッカーが基地局に物理的なアクセスをすればどうとでもできるわけですが、それは有線でもどんなシステムであっても同じことです。関係者以外の物理的なアクセスを排除する仕組みを用意するしかありません。
> 無線ならば媒体が目に見えないため、妨害が一見わかりません目で見える必要がどこにあるんです?妨害があれば通信が成立しなくなるのだから、列車が走らなくなって一目瞭然では?
多分、CBTCの仕組みをまったく理解されていないのだと思いますが、簡単に言えば以下のような感じです。1. 列車は自分の位置(キロ程)を地上装置に報告する (位置測定の方法はシステムにより様々)2. 地上装置は各列車に対して、その列車の先行列車の位置を教える3. 列車は先行列車の位置までの残り距離から、ブレーキをかけ始めるべき地点を決めて制御するしたがって1が妨害されれば、地上装置は最後に報告された先行列車の位置を列車に知らせるので、その地点までに列車は止まります。2が妨害されても、同じように最後に地上装置に教えてもらった先行列車の位置までに列車が止まるように車上装置が制御しますから、その地点までに列車は止まります。したがって、先行列車が後退しない、という前提が守られていれば、追突することは無いわけです。車上装置は勝手に後退しないようにきちんと監視していますから、この前提は守られています。つまり、通信が妨害されても列車が止まるだけで、衝突はしないわけです。通信の改竄が問題だというのは、嘘の列車位置情報を伝送されると制御が正しく行われないからです。
> 常磐緩行線でいきなり無線CBTCやらなくてもこれもすでに指摘したように、昨年10月から仙石線で無線列車制御が実用化されています。「常磐緩行線でいきなり」ではなく、2番目です。仙石線は地方路線で、かつ他の路線との出入りがほとんどない事実上の孤立路線なので、実験しやすいということで選ばれています。そこでうまくいったので、次は都市部のより稠密な路線でやるのは当然です。常磐緩行線は千代田線との乗り入れこそあれ、他のJR路線との出入りが無いのでやりやすいのです。湘南新宿ラインでやれ、となったらどれだけ多数の車両に基地局を配備しなければならないか、ということを考えればわかりますよね。
仙石線では完全独自技術のATACSをやったのに、なぜここにきて海外由来のCBTCに手を出そうとしているのか、ATACSでは期待通りにコストが下がらなかったのではないか、海外技術と比較してみたいのではないか、とかいろいろ憶測はありますが、常磐緩行線にCBTCを入れること自体についての技術的な問題は無いと思います。
＞#コンピュータ業界の人なら通信障害の対応は逆になれているし、
一部の人たちを除いては、、、
慣れてないですよｗむしろ、通信障害に対する耐性なさ杉ｗ想像力が欠如してますね。
その一部の人が増えないし育たないしで、崩壊が進んでいるんですけどねぇ。。。
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犯人は巨人ファンでA型で眼鏡をかけている -- あるハッカー
無線が危ないとはいえないのでは? (スコア:5, すばらしい洞察)
無線が危ないという認識は正しいのか?
自然現象での切断を気にしているようだが、それは非常時の運用方法を決めておけばどうということはないでしょう。
おかしな信号が来たら停止とか、マニュアル操作とか、、、
妨害工作だって、今は途中で何かされても大丈夫なような技術蓄積があるから無線というだけで危険性は感じない。
#コンピュータ業界の人なら通信障害の対応は逆になれているし、変に怖がらないのでは?
振返り、有線が安全かというとそういうことは無く、蛇やネズミさんに散々な目に合わされています。
一番の敵は人間で、昔信号線全を切られまくって都市機能が麻痺したことある。
無線じゃないからその後の警備や復旧作業も大変だった。
なので、「非常に恐ろしい」という表現が不思議でならない。
Re:無線が危ないとはいえないのでは? (スコア:3)
タレコみ主(自称ライトな鉄)です。
>>無線が危ないという認識は正しいのか?
フォルトトレラントとか、フェイルセーフ云々は当然働いているでしょう。
ただ、その内容が不明瞭なんですよね。Web等で調べても、いまいちはっきりしない。
別スレッドでも御意見がありましたが、なりすましを防ぐための暗号鍵が洩れた場合は、
全ての機器の暗号鍵を変更すれば良いが、どれくらいかかるのかとか。
そもそも、暗号化鍵を変更するための暗号鍵が洩れた場合、どーするのとか。
また、少なくとも、ケーブルよりは、無線は妨害しやすいでしょう。
ケーブルを妨害するならば、物理的な切断や放火など、ある程度人目につきやすい
騒ぎが必要です。対して、無線ならば媒体が目に見えないため、妨害が一見わかりません。
ケーブルならば、「通信が切れた → 止める」が簡単に成立させられそう
ですが、はたして無線はどうなのやらとかとか。
# イヤミとかなんでもなく、マジでセキュリティ関連識者の御意見を頂戴したい次第だったりします。
…で思うわけです。いきなり常磐緩行線で始めて「本当に大丈夫?」と。
常磐緩行線に乗車している数百人単位の生命をのせているわけです。
別ツリーでも書きましたが、なにも混雑の度合いが半端ない、常磐緩行線で
いきなり無線CBTCやらなくても…とも思うわけです。
# 外国製のCBTCはたくさん出ていますが、日本の鉄道と海外の鉄道を
# 単純比較されると、とっても困るのではないかとか。
HIKARU
Re:無線が危ないとはいえないのでは? (スコア:1)
> そもそも、暗号化鍵を変更するための暗号鍵が洩れた場合、どーするのとか。
なぜ暗号鍵の更新に別な暗号鍵を必要とするのでしょう?
私が#2197691のコメントで指摘した通り、これは不特定多数の間での通信ではなく、
1企業の管理下に置かれた、数の限定された基地局間での通信です。
物理的に基地局にアクセスして、ROMを交換するなり、
メモリカード読ませて書き換えるなりすればいい話です。
クラッカーが基地局に物理的なアクセスをすればどうとでもできるわけですが、
それは有線でもどんなシステムであっても同じことです。
関係者以外の物理的なアクセスを排除する仕組みを用意するしかありません。
> 無線ならば媒体が目に見えないため、妨害が一見わかりません
目で見える必要がどこにあるんです?
妨害があれば通信が成立しなくなるのだから、列車が走らなくなって一目瞭然では?
多分、CBTCの仕組みをまったく理解されていないのだと思いますが、簡単に言えば以下のような感じです。
1. 列車は自分の位置(キロ程)を地上装置に報告する (位置測定の方法はシステムにより様々)
2. 地上装置は各列車に対して、その列車の先行列車の位置を教える
3. 列車は先行列車の位置までの残り距離から、ブレーキをかけ始めるべき地点を決めて制御する
したがって1が妨害されれば、地上装置は最後に報告された先行列車の位置を列車に知らせるので、
その地点までに列車は止まります。
2が妨害されても、同じように最後に地上装置に教えてもらった先行列車の位置までに列車が止まるように
車上装置が制御しますから、その地点までに列車は止まります。
したがって、先行列車が後退しない、という前提が守られていれば、追突することは無いわけです。
車上装置は勝手に後退しないようにきちんと監視していますから、この前提は守られています。
つまり、通信が妨害されても列車が止まるだけで、衝突はしないわけです。
通信の改竄が問題だというのは、嘘の列車位置情報を伝送されると制御が正しく行われないからです。
> 常磐緩行線でいきなり無線CBTCやらなくても
これもすでに指摘したように、昨年10月から仙石線で無線列車制御が実用化されています。
「常磐緩行線でいきなり」ではなく、2番目です。
仙石線は地方路線で、かつ他の路線との出入りがほとんどない事実上の孤立路線なので、
実験しやすいということで選ばれています。
そこでうまくいったので、次は都市部のより稠密な路線でやるのは当然です。
常磐緩行線は千代田線との乗り入れこそあれ、他のJR路線との出入りが無いのでやりやすいのです。
湘南新宿ラインでやれ、となったらどれだけ多数の車両に基地局を配備しなければならないか、
ということを考えればわかりますよね。
仙石線では完全独自技術のATACSをやったのに、なぜここにきて海外由来のCBTCに手を出そうとしているのか、
ATACSでは期待通りにコストが下がらなかったのではないか、
海外技術と比較してみたいのではないか、とかいろいろ憶測はありますが、
常磐緩行線にCBTCを入れること自体についての技術的な問題は無いと思います。
Re: (スコア:0)
むき出しのレールは通常は柵こそありますが、踏切にはそれがありません。真似する人が居ると不味いので詳細は書きませんが、電気的ないたずらはし放題だと考えられます。
なので人為的な行為への耐性は暗号化された無線化システムの方があるのではないかと思います。
Re: (スコア:0)
＞#コンピュータ業界の人なら通信障害の対応は逆になれているし、
一部の人たちを除いては、、、
慣れてないですよｗ
むしろ、通信障害に対する耐性なさ杉ｗ
想像力が欠如してますね。
その一部の人が増えないし育たないしで、崩壊が進んでいるんですけどねぇ。。。