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> 低圧縮比での理想の燃焼を追求、高価な後処理装置を不要とするほか損失の抑制を徹底するなど燃費改善にも努め
「高価な後処理装置を不要とする（低コスト実用化の肝）ほか損失の抑制を徹底する（ピストンリングシーリングをプアに済ます）」、素晴らしいコマーシャルトークだ。
スカイアクティブテクノロジーって何？とマツダのサイトに行ったけどさっぱりわからん。廃棄の温度を使うって、それって断熱圧縮の場合と温度は同じでも膨張してるから、同じリッターでも酸素の量は減ってるんじゃない？
廃熱を燃焼室内に吸い戻しているのは、極低温時のアイドリングを安定させるためです（EGRとは別の機構です）。つまり、低圧縮比でもグロープラグと合わせて、失火しない適切な燃焼温度を維持できるわけです。圧縮熱で、燃焼させるディーゼルエンジンではあるのですが、通常の使用ではそんなに高い圧縮比である必要は無く、高圧縮比はむしろ、異常燃焼を防ぐための対策や、様々な後処理装置（トラックの排気で”ツン”とした匂いがするのが尿素還元装置です）が必要になったり、エンジンを頑丈に作る必要があったりと、かえってデメリットが多いのです。
1.5Lでは、さすがに「14:1」の圧縮比は無理だったようですし、ターボ過給の効果がない発進時、小排気量エンジンでは（特にMT)トルクが薄いので、その辺のチューニングがどうなっているのかは、気になります。
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あつくて寝られない時はhackしろ! 386BSD(98)はそうやってつくられましたよ? -- あるハッカー
ディーゼルとしては邪道だが、実用的ではある (スコア:0)
> 低圧縮比での理想の燃焼を追求、高価な後処理装置を不要とするほか損失の抑制を徹底するなど燃費改善にも努め
「高価な後処理装置を不要とする（低コスト実用化の肝）ほか損失の抑制を徹底する（ピストンリングシーリングをプアに済ます）」、素晴らしいコマーシャルトークだ。
Re: (スコア:1)
スカイアクティブテクノロジーって何？とマツダのサイトに行ったけどさっぱりわからん。
廃棄の温度を使うって、それって断熱圧縮の場合と温度は同じでも膨張してるから、同じリッターでも酸素の量は減ってるんじゃない？
Re:ディーゼルとしては邪道だが、実用的ではある (スコア:3, 興味深い)
廃熱を燃焼室内に吸い戻しているのは、極低温時のアイドリングを安定させるためです（EGRとは別の機構です）。
つまり、低圧縮比でもグロープラグと合わせて、失火しない適切な燃焼温度を維持できるわけです。
圧縮熱で、燃焼させるディーゼルエンジンではあるのですが、通常の使用ではそんなに高い圧縮比である必要は無く、
高圧縮比はむしろ、異常燃焼を防ぐための対策や、様々な後処理装置（トラックの排気で”ツン”とした匂いがするのが
尿素還元装置です）が必要になったり、エンジンを頑丈に作る必要があったりと、かえってデメリットが多いのです。
1.5Lでは、さすがに「14:1」の圧縮比は無理だったようですし、ターボ過給の効果がない発進時、小排気量エンジンでは
（特にMT)トルクが薄いので、その辺のチューニングがどうなっているのかは、気になります。