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JR北海道が新型特急車両の開発を中止、速度よりもコストと安全性を重視したため」記事へのコメント

  • by Anonymous Coward

    きちんと路線の保守を行わないと、車両の高速化でより危険度が増すだけだ、という当たり前の事実に気づいただけかも。

    • by Anonymous Coward

      不誠実な整備でリスキーな線路を走る不安と。
      老朽化して危険な車両がより長い年月走る不安の。
      どちらかを選ばなければならない北海道。
      この大地は試されすぎ。

      • Re: (スコア:2, すばらしい洞察)

        by Anonymous Coward

        「ならば今すぐJR北海道に金を与えてみせよ」
        って話になっちゃうんだけどな。

        ぶっちゃけ北海道なんて大半は赤字路線で、現状マトモに黒字が出てるのはごく一部しかない。
        具体的には青函トンネルから函館までの区間と、新千歳空港~札幌だけと言っていいレベル。

        じゃあ赤字路線を廃止すればいいかっていうと、そんなことしたら北海道の物流が大惨事になる。少なくとも貨物輸送ができなくなれば本州に北海道の農産物や畜産物、魚介類が入ってこなくなるしね。
        #たとえば東京に回ってくる牛乳の量は現在の1/3ぐらいになるんじゃないか、なんて話もある。

        そうなるともう、JR北海道は「赤字を垂れ流しながら延々と事業を続ける」しかないんだよなぁ。
        その中でサービス向上とかして客を増やしたいっていうのはあると思うけど、今回みたいに投資も難しい状況。

        ぶっちゃけ国鉄民営化全てが失敗だったとは思わないけど、赤字でもやらなきゃいけない公的インフラの一部であるという意味では、北海道と四国は国鉄のまま残してもよかったと思うんだがなぁ。(九州もちょっと微妙)

        • 青函トンネルの前後区間はそんなに輸送量無いですよ。
          JR北海道公表の2013年度の旅客輸送密度だと、五稜郭-木古内で8000人/日未満となっていますから、地方交通線水準です。

          幹線のランクになる8000人/日以上を達成したのは、小樽-旭川、桑園-北海道医療大学、白石-沼ノ端-東室蘭、南千歳-新千歳空港だけですね。

          • by Dosa (17200) on 2014年09月13日 13時34分 (#2676226) 日記

            貨物を含めた収益性の話をしているところで旅客輸送密度の数字出すのはミスリーディングですな。

            親コメント
            • by SunTown (45384) on 2014年09月13日 13時46分 (#2676231)

              貨物はアボイダブルコスト分しか線路使用料を払わないので、
              旅客会社にとっての路線の収益性を考える際に貨物を考慮する必要はないですよ。
              路線の重要性を判断するなら、貨物も考慮する必要がありますが。

              親コメント
              • by Anonymous Coward

                ってか、元コメはまさに路線の重要性の話でしょ。
                当の本人が収益性云々という的外れな反論をしたせいで話が混乱してるけど。

              • by SunTown (45384) on 2014年09月13日 15時17分 (#2676263)

                「ぶっちゃけ北海道なんて大半は赤字路線で、現状マトモに黒字が出てるのはごく一部しかない」
                と言っているのだから、その後段の「青函トンネルから函館までの区間」は黒字だ、と言う主張ですよね。
                元コメも収益性の話をしています。

                それより後で、物流面での重要性があるから赤字路線だからと言って廃止できない、と路線の重要性の話になってきている。
                その点では私も異論はないんですよ。
                でも、収益性の面では札幌中心の通勤通学輸送網がJR北海道の柱で、青函トンネルは取るに足らないんです。

                親コメント

あと、僕は馬鹿なことをするのは嫌いですよ (わざとやるとき以外は)。-- Larry Wall

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