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定員は90名程度だし、立ち席でもグリーン料金いるし、全体の混雑緩和には焼け石に水かと。着席利用だって、指定席があればいいけど、自由席だったら東京駅からとかじゃないと確実に座れなさそうだし。混雑時は貫通通路閉鎖しちゃうだろうから立ち席証明もらって払い戻しもだめそうだし
そしてなによりグリーン車は階段に近いところに付けるだろうから、その前後の車両はより混雑しそうなのが嫌な感じですよね今までのライナーでもいいじゃないかと…
東北本線や高崎線普通列車にグリーン車が導入されて、主要路線で都心乗り入れのグリーン車が無いのは中央線だけになったので導入したかったんだろうね。理想的には中距離普通列車を新宿(あるいは東京)まで導いて、そこにグリーン車を連結するのが理想なんだろうが。とにかく中央線グリーン車の潜在的需要は高いのではないかと思う。短期的には普通の車両を増結して詰め込んだ方が良いのだろうが、長期的には人口動態の影響で、今後利用者が減ってゆくことが見込まれる中、客単価の引き上げも課題なんでしょう。
現状、JR東日本の「中距離普通列車」は、中央線快速＋グリーン車とほとんど変わりない車両が運転されています。
中央線快速は、河口湖まで乗り入れていますが、本数が少ないのでまぁ東京-大月として、87.8km。
東海道線だと、小田原(83.8km)総武本線だと、成田空港(79.2km)東北本線だと、小金井(84.5km)高崎線だと、籠原(67.7km)常磐線だと、土浦(66.0km)と、70〜80kmくらいのところに輸送力の段差が出来ているところがあって、中距離列車は100kmくらいまで走っている。
中央線も大月から先まで走らせればいいような感じですが、高尾(53.1km)で段差が出来ている感じですよね。
平野部を走る他の路線と違って、高尾を過ぎたら山間部を走る中央線で、人キロを増やすのは難しいってことですね。
横須賀線、久里浜（73.3km）
これも追加しとくか
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私はプログラマです。1040 formに私の職業としてそう書いています -- Ken Thompson
着席利用や混雑緩和は期待できる気がしない (スコア:0)
定員は90名程度だし、立ち席でもグリーン料金いるし、全体の混雑緩和には焼け石に水かと。
着席利用だって、指定席があればいいけど、自由席だったら東京駅からとかじゃないと確実に座れなさそうだし。
混雑時は貫通通路閉鎖しちゃうだろうから立ち席証明もらって払い戻しもだめそうだし
そしてなによりグリーン車は階段に近いところに付けるだろうから、その前後の車両はより混雑しそうなのが嫌な感じですよね
今までのライナーでもいいじゃないかと…
Re: (スコア:0)
東北本線や高崎線普通列車にグリーン車が導入されて、主要路線で都心乗り入れのグリーン車が無いのは中央線だけになったので導入したかったんだろうね。
理想的には中距離普通列車を新宿(あるいは東京)まで導いて、そこにグリーン車を連結するのが理想なんだろうが。
とにかく中央線グリーン車の潜在的需要は高いのではないかと思う。
短期的には普通の車両を増結して詰め込んだ方が良いのだろうが、長期的には人口動態の影響で、今後利用者が減ってゆくことが見込まれる中、客単価の引き上げも課題なんでしょう。
Re: (スコア:1)
現状、JR東日本の「中距離普通列車」は、中央線快速＋グリーン車とほとんど変わりない車両が運転されています。
中央線快速は、河口湖まで乗り入れていますが、本数が少ないのでまぁ東京-大月として、87.8km。
東海道線だと、小田原(83.8km)
総武本線だと、成田空港(79.2km)
東北本線だと、小金井(84.5km)
高崎線だと、籠原(67.7km)
常磐線だと、土浦(66.0km)
と、70〜80kmくらいのところに輸送力の段差が出来ているところがあって、中距離列車は100kmくらいまで走っている。
中央線も大月から先まで走らせればいいような感じですが、高尾(53.1km)で段差が出来ている感じですよね。
平野部を走る他の路線と違って、高尾を過ぎたら山間部を走る中央線で、人キロを増やすのは難しいってことですね。
Re:着席利用や混雑緩和は期待できる気がしない (スコア:1)
横須賀線、久里浜（73.3km）
これも追加しとくか