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混雑遅延が余計にひどくなるのではないでしょうか。なぜなら，ただでさえ混雑しているラッシュに立ち席ありの2階建て車両だと乗降時間がかかると思われるからです。
中央線快速は，山手線以上の過密ダイヤです。加えて，駅間が短いため余裕時分も少なく，朝のラッシュ時には乗降が間に合わず混雑による遅延が発生しています。駅間で信号待ちの徐行，停止も日常の光景です。
その中で，立ち客ありのクロスシートしかも2階建てを導入すれば，乗降時間が余計にかかるので遅延が拡大することでしょう。乗降時間が伸びることで，駅に停車する時間が増えれば，余計に人が乗ろうとするので，一般車両の混雑はさらに甚だしくなると思います。
東海道線に乗っているけど「グリーン車の乗客の乗降で時間がかかる」シーンは見たこと無いよ。心配し過ぎ。
余所で似たような運用をしていて問題ない、という実績があるから、こちらでも大丈夫と予想する、というロジックすらできてない奴がビジネスの話とか言っても説得力ないよ。
＃新しいサービス開始するのに、類似サービスの実績から可否やリスクを検討するのはビジネスでは「あたりまえのこと」
それは条件次第では？例えば8時台に到着する上り電車で比較すると
・東海道線：東京駅：17本 2ホーム・総武・横須賀線（千葉→東京）：東京駅：17本（+特急2本) 2+1ホーム・総武・横須賀線（横浜→東京）：東京駅：12本（+特急2本) 2+1ホーム・常磐線：上野駅：快速9本+普通8本 4ホーム・湘南新宿ライン北（大船→大宮）：新宿駅：6本（＋埼京線15本） 2+1ホーム・湘南新宿ライン南（大宮→大船）：新宿駅：7本（＋埼京線12本） 2+1ホーム・中央線快速：新宿駅：30本 2ホーム
と、中央線は2分に1本と頻度が高く、既存のグリーン車が大丈夫だからと言うのは、にわかには信じがたい。
東京駅にホームを増設することも考えられるのでは？東海道線のホームから中央線のホームを見ると何とも中途半端な端部処理がされていて、ホームを増設がしやすいようになっているのではと思えてしまいます。
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犯人はmoriwaka -- Anonymous Coward
2階建て車両を運用できるのか？ (スコア:0)
混雑遅延が余計にひどくなるのではないでしょうか。なぜなら，ただでさえ混雑しているラッシュに立ち席ありの2階建て車両だと乗降時間がかかると思われるからです。
中央線快速は，山手線以上の過密ダイヤです。加えて，駅間が短いため余裕時分も少なく，朝のラッシュ時には乗降が間に合わず混雑による遅延が発生しています。駅間で信号待ちの徐行，停止も日常の光景です。
その中で，立ち客ありのクロスシートしかも2階建てを導入すれば，乗降時間が余計にかかるので遅延が拡大することでしょう。乗降時間が伸びることで，駅に停車する時間が増えれば，余計に人が乗ろうとするので，一般車両の混雑はさらに甚だしくなると思います。
Re: (スコア:2, 参考になる)
東海道線に乗っているけど「グリーン車の乗客の乗降で時間がかかる」シーンは見たこと無いよ。心配し過ぎ。
Re: (スコア:-1)
心配とかそういうメンタルでもない。
ビジネスの話してる訳なので。
Re: (スコア:0)
余所で似たような運用をしていて問題ない、という実績があるから、こちらでも大丈夫と予想する、というロジックすらできてない奴がビジネスの話とか言っても説得力ないよ。
＃新しいサービス開始するのに、類似サービスの実績から可否やリスクを検討するのはビジネスでは「あたりまえのこと」
Re: (スコア:0)
それは条件次第では？
例えば8時台に到着する上り電車で比較すると
・東海道線：東京駅：17本 2ホーム
・総武・横須賀線（千葉→東京）：東京駅：17本（+特急2本) 2+1ホーム
・総武・横須賀線（横浜→東京）：東京駅：12本（+特急2本) 2+1ホーム
・常磐線：上野駅：快速9本+普通8本 4ホーム
・湘南新宿ライン北（大船→大宮）：新宿駅：6本（＋埼京線15本） 2+1ホーム
・湘南新宿ライン南（大宮→大船）：新宿駅：7本（＋埼京線12本） 2+1ホーム
・中央線快速：新宿駅：30本 2ホーム
と、中央線は2分に1本と頻度が高く、既存のグリーン車が大丈夫だからと言うのは、にわかには信じがたい。
Re:2階建て車両を運用できるのか？ (スコア:2)
東京駅にホームを増設することも考えられるのでは？東海道線のホームから中央線のホームを見ると何とも中途半端な端部処理がされていて、ホームを増設がしやすいようになっているのではと思えてしまいます。