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インホイールモーターの記事が出るたびに思うんですが、バネ下重量がものすごいことになるんじゃ？駆動方法としては優れていても、車両全体の構成としてはどうなんでしょうか。
バネ下重量が上がると乗り心地が良くなる [atmarkit.co.jp]なんて結果も有ったりして
そもそもバネ下重量の増加による車体振動の増加ってのが, 前時代的な非舗装路での低速移動を前提としていたり, 線形近似による数値計算を根拠にしていたりするので, 今日的な舗装路や非線形性挙動を示すサスペンションを考慮すると必ずしも事実に則しないみたいです.
# アクティブサスなんかになったら, また別次元の話になるでしょうし
バネ下が動かなければ上も静かだよねってのはわかるのですが、路面から受ける衝撃に対してバネ下が応答しない（ということはサスも動かない？）ってことは、そのエネルギーは誰が受け取ってるんでしょう。
それは車輪外周の空気タイヤが吸収する事を前提としていますが、現在の流行であり、インホイルモーターとブレーキを納める為更に低偏平化の進む、大質量で路面追従性の低い車輪では、ちょっとした段差凹凸でホイルに突き当たり、衝撃吸収能力の低い軽合金ホイルは容易に塑性変形か割れてしまうでしょう。SUS等の耐打撃性能の高いホイルの場合、路面の凸上昇に沿って衝撃と共に車輪は上昇まではしますが、路面の凹下降には追従し難い、路面追従性の悪い車両になり、路面の凹下降に伴う遅い車輪の降下と共に車体も降下する（本来は車輪を先に降ろして接地させな
まず、バネ下は必ず応答するはずで（じゃないと地面をならしながら入っていることになる）、その動きを上に伝えないバネ、ダンパー、リンク機構（全て合わせてサスペンション？）があるわけで、理想的にはそれらがエネルギーを受け取っていると言って良いのでは？
乗り心地の研究に関しては詳しい事はよくわかりませんが、１，車体が振動しない＝乗り心地が良い場合 確かによくあるモデルでは地面がランダムな形状をしていて、それに対応するようなシステムを仮定していました。しかし世の中が舗装道路だらけになると、平らな道路に対して一つ山があるよ
衝撃に対してエネルギー収支をゼロにするサスペンションって、リジッド（つまり衝撃を車体に素通し）ですよ。路面からの衝撃によるエネルギーをサスペンションで消費するから車体側に伝わらないわけで。
> バネ下は必ず応答するはずで（じゃないと地面をならしながら入っていることになる）で、舗装路ならほぼ変形しないとみなせるから、路面からの衝撃は全部バネ下の運動量に変換されます。それを受け止めるのがサスペンションの役目。同じ速度で動いてるなら重い物体と軽い物体、どっちの方が止めやすいと思いますか。
> 我々の体は強く振動してますが、歩き心地が悪いとは考えません一つには、自分自身の動作に対するフィードバックができているから、ということが考えられます。車でも、路面の凸凹が完全にわからないほど振動を抑えたり、ハンドル切った時の反力が感じられないほどパワーアシストを付けるとかえって運転しにくくなります。で、最適なフィードバックを返す設計をする時、余分な「おもり」はない方が作りやすいと思います。
ランダムな路面も一つの山も、周波数領域で考えれば良く似た信号です。直観的に言えば、小さな山の重ね合わせがランダム路面だと考えれば良いです。実際、タイヤの動特性の計測は段差乗り越しで行います。
なので、従来の解析手法は今でも有効ですし、バネ下重量が重い方が良いということはありません。条件次第では言われているほど悪くないとは言えますが。
タイヤの変形しかないんじゃないですかねぇ・・・。普通の車よりタイヤの消耗が激しい気がする。
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長期的な見通しやビジョンはあえて持たないようにしてる -- Linus Torvalds
バネ下重量 (スコア:1)
インホイールモーターの記事が出るたびに思うんですが、バネ下重量がものすごいことになるんじゃ？
駆動方法としては優れていても、車両全体の構成としてはどうなんでしょうか。
Re: (スコア:5, 興味深い)
バネ下重量が上がると乗り心地が良くなる [atmarkit.co.jp]なんて結果も有ったりして
そもそもバネ下重量の増加による車体振動の増加ってのが, 前時代的な非舗装路での低速移動を前提としていたり, 線形近似による数値計算を根拠にしていたりするので, 今日的な舗装路や非線形性挙動を示すサスペンションを考慮すると必ずしも事実に則しないみたいです.
# アクティブサスなんかになったら, また別次元の話になるでしょうし
Re:バネ下重量 (スコア:1)
バネ下が動かなければ上も静かだよねってのはわかるのですが、
路面から受ける衝撃に対してバネ下が応答しない（ということはサスも動かない？）ってことは、そのエネルギーは誰が受け取ってるんでしょう。
Re: (スコア:0)
それは車輪外周の空気タイヤが吸収する事を前提としていますが、現在の流行であり、インホイルモーターとブレーキを納める為更に低偏平化の進む、大質量で路面追従性の低い車輪では、ちょっとした段差凹凸でホイルに突き当たり、衝撃吸収能力の低い軽合金ホイルは容易に塑性変形か割れてしまうでしょう。
SUS等の耐打撃性能の高いホイルの場合、路面の凸上昇に沿って衝撃と共に車輪は上昇まではしますが、路面の凹下降には追従し難い、路面追従性の悪い車両になり、路面の凹下降に伴う遅い車輪の降下と共に車体も降下する（本来は車輪を先に降ろして接地させな
Re: (スコア:0)
まず、バネ下は必ず応答するはずで（じゃないと地面をならしながら入っていることになる）、その動きを上に伝えないバネ、ダンパー、リンク機構（全て合わせてサスペンション？）があるわけで、理想的にはそれらがエネルギーを受け取っていると言って良いのでは？
乗り心地の研究に関しては詳しい事はよくわかりませんが、
１，車体が振動しない＝乗り心地が良い場合
確かによくあるモデルでは地面がランダムな形状をしていて、それに対応するようなシステムを仮定していました。しかし世の中が舗装道路だらけになると、平らな道路に対して一つ山があるよ
Re:バネ下重量 (スコア:1)
衝撃に対してエネルギー収支をゼロにするサスペンションって、リジッド（つまり衝撃を車体に素通し）ですよ。路面からの衝撃によるエネルギーをサスペンションで消費するから車体側に伝わらないわけで。
> バネ下は必ず応答するはずで（じゃないと地面をならしながら入っていることになる）
で、舗装路ならほぼ変形しないとみなせるから、路面からの衝撃は全部バネ下の運動量に変換されます。それを受け止めるのがサスペンションの役目。同じ速度で動いてるなら重い物体と軽い物体、どっちの方が止めやすいと思いますか。
> 我々の体は強く振動してますが、歩き心地が悪いとは考えません
一つには、自分自身の動作に対するフィードバックができているから、ということが考えられます。車でも、路面の凸凹が完全にわからないほど振動を抑えたり、ハンドル切った時の反力が感じられないほどパワーアシストを付けるとかえって運転しにくくなります。
で、最適なフィードバックを返す設計をする時、余分な「おもり」はない方が作りやすいと思います。
Re: (スコア:0)
ランダムな路面も一つの山も、周波数領域で考えれば良く似た信号です。
直観的に言えば、小さな山の重ね合わせがランダム路面だと考えれば良いです。
実際、タイヤの動特性の計測は段差乗り越しで行います。
なので、従来の解析手法は今でも有効ですし、バネ下重量が重い方が良いということはありません。
条件次第では言われているほど悪くないとは言えますが。
Re: (スコア:0)
タイヤの変形しかないんじゃないですかねぇ・・・。
普通の車よりタイヤの消耗が激しい気がする。