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流石にJR北海道とJR四国は完全民営化不可能だろうなぁ。
改めて考え直してみれば、JR北海道（一部の必要路線は道事業に移管すれば良いでしょうし、身銭を切る様になると自ずと厳選する）とJR四国って、日本にとって本当に必要不可欠なものなの？四国については橋3本+ハイウェー+自転車含む自家用車で代用可能だし、同様な北海道については第一次産業製品本州搬出用に必要に見えた事は認めるが、それも新幹線への切り替えで在来線が必要不可欠でなくハイウェー＋フェリーで代用可能と、道民自ら考えている事を公表してしまったじゃない。
# 自己レス御免
都市間輸送において北海道は特に冬季は鉄道強い（最近のアレな話は別として）ですから、基幹交通として維持する価値はあると思います。四国は瀬戸内側は都市が並んでいますからそれなりに需要は見込めますね。現状で岡山～松山が約2時間半ですから、フリーゲージで新幹線に乗り入れて新大阪まで3時間半で直通できればなおおいしいのですがｗｗｗ。山越えて高知は、こっちも岡山まで2時間半だけど非電化なんですな。DCで振り子付なうえフリーゲージで新幹線直通とか胸熱すぎて困る。
ローカル輸送機関として見たら北海道は札幌圏除けばフルサイズの鉄道使うのは無駄が多すぎますね。都市間用幹線を維持するならせっかく設備があるのだから普通列車も走らせればいいけど、駅はバス停レベルでしょうね。四国の場合、瀬戸内側はそれなりに市街地が連なってますし、高知付近もいつの間にか駅が増えて域内輸送を狙っているようです。
とはいえ、どう転んでも独立採算で黒は出せないでしょう。四国はまだJR化時にもらった手切れ金の運用で何とか回せてるみたいですが、北海道は「おかわり」もらってなお厳しいようですし。
実は、四国も民営化時に貰った経営安定基金では運営できていません。鉄道・運輸機構が国鉄職員の年金支給に関する特別勘定で剰余金を積み上げていた件で、民主党政権時代のいわゆる「事業仕分け」で国庫に返納が決まりました。その際に剰余金の処理として、四国・北海道・貨物の支援金に使えることが特別法で決められていて、四国も多額の無利子融資などを受け取っています。こういうのがあってやっと、最近8600系特急電車などの導入ができています。
北海道はまだ、冬期の気候の厳しさゆえに、冬期の都市間移動需要がある程度ある(北海道の地元民と言えど、ブリザードの中を自分で運転したくはない)のですけど、四国は高速道路網があそこまで張り巡らされてしまうと、戦いようがないですね。
まぁそもそも北海道と四国と九州を、東日本や東海や西日本と分離したのが間違いだったよな。三大都市圏と田舎をセットでやらんと上手く行かない事はわかってただろうに。NTTのように東西と貨物と広域網に分割する程度にしておけばよかったものを。
国鉄分割民営化時の検討経緯を調べると、逆にセットでやったらダメになるという理由で決まっているんです。国鉄時代もそうでしたが、儲かる大都市部と都市間幹線輸送にだけ集中投資して、地方にはお古の車両を押し付けてダイヤは漫然と長年変わらない、というのがずっと続いてきて、いかにも地方の鉄道の活性化が進まない、というのが問題視されていたので、わざわざ分割されています。別会社になったら、そこにどうしても取り組まざるを得なくなりますから。実際、JR西日本に含まれた中国地方などは、民営化から30年を目前にして、やっと新型の電車(227系)の導入が始まったくらいですよね。分割構想に携わった当時の関係者が、中国や東北も分割しておくべきだった、と反省している記事を読んだことがあります。
各会社間の収益力の差を経営安定基金の仕組みで調整するはずだったのですが、ここまで不景気が長引いて、しかも超低金利が続く、ということまでは対応しきれなかったわけです。逆に、本州3社がここまで順調に利益を上げられるようになるということも、民営化の時点では予想されていませんでした。
まあ、今以上にうまく地方部の鉄道の運営をやろうとしたら、EU諸国で導入されているような、上下分離+フランチャイズ方式による運営受託を導入するしかないのでしょう。しかしEU諸国だと、上下分離されたせいでインフラ管理者と列車運行者の連携が悪いということが問題になっていて、逆に日本は上下一体でうまいことやっているな、と思っているようで、万事がうまくいくモデルもないのです。
つまり新幹線と札幌圏を除けば、北海道を全バス・トラック化＋車両寸法質量制限特区化して、北海道新幹線開業に伴い貨物（≒コンテナ）はフェリーが主となり、残りの僅かは函館貨物駅他に集約して、旅客は新幹線と旅客機と拡大規格バスでOKであると。後世からどう見ても、北海道新幹線着工が、JR北海道在来線ほぼ全廃の決定打だね。
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吾輩はリファレンスである。名前はまだ無い -- perlの中の人
JR千葉を独立させたら？ (スコア:0)
流石にJR北海道とJR四国は完全民営化不可能だろうなぁ。
Re: (スコア:0)
改めて考え直してみれば、JR北海道（一部の必要路線は道事業に移管すれば良いでしょうし、身銭を切る様になると自ずと厳選する）とJR四国って、日本にとって本当に必要不可欠なものなの？
四国については橋3本+ハイウェー+自転車含む自家用車で代用可能だし、同様な北海道については第一次産業製品本州搬出用に必要に見えた事は認めるが、それも新幹線への切り替えで在来線が必要不可欠でなくハイウェー＋フェリーで代用可能と、道民自ら考えている事を公表してしまったじゃない。
# 自己レス御免
Re:JR千葉を独立させたら？ (スコア:1)
都市間輸送において
北海道は特に冬季は鉄道強い（最近のアレな話は別として）ですから、基幹交通として維持する価値はあると思います。
四国は瀬戸内側は都市が並んでいますからそれなりに需要は見込めますね。現状で岡山～松山が約2時間半ですから、フリーゲージで新幹線に乗り入れて新大阪まで3時間半で直通できればなおおいしいのですがｗｗｗ。
山越えて高知は、こっちも岡山まで2時間半だけど非電化なんですな。DCで振り子付なうえフリーゲージで新幹線直通とか胸熱すぎて困る。
ローカル輸送機関として見たら
北海道は札幌圏除けばフルサイズの鉄道使うのは無駄が多すぎますね。都市間用幹線を維持するならせっかく設備があるのだから普通列車も走らせればいいけど、駅はバス停レベルでしょうね。
四国の場合、瀬戸内側はそれなりに市街地が連なってますし、高知付近もいつの間にか駅が増えて域内輸送を狙っているようです。
とはいえ、どう転んでも独立採算で黒は出せないでしょう。
四国はまだJR化時にもらった手切れ金の運用で何とか回せてるみたいですが、北海道は「おかわり」もらってなお厳しいようですし。
Re:JR千葉を独立させたら？ (スコア:1)
実は、四国も民営化時に貰った経営安定基金では運営できていません。
鉄道・運輸機構が国鉄職員の年金支給に関する特別勘定で剰余金を積み上げていた件で、
民主党政権時代のいわゆる「事業仕分け」で国庫に返納が決まりました。
その際に剰余金の処理として、四国・北海道・貨物の支援金に使えることが
特別法で決められていて、四国も多額の無利子融資などを受け取っています。
こういうのがあってやっと、最近8600系特急電車などの導入ができています。
北海道はまだ、冬期の気候の厳しさゆえに、冬期の都市間移動需要がある程度ある
(北海道の地元民と言えど、ブリザードの中を自分で運転したくはない)
のですけど、四国は高速道路網があそこまで張り巡らされてしまうと、
戦いようがないですね。
Re: (スコア:0)
まぁそもそも北海道と四国と九州を、東日本や東海や西日本と分離したのが間違いだったよな。
三大都市圏と田舎をセットでやらんと上手く行かない事はわかってただろうに。NTTのように東西と貨物と広域網に分割する程度にしておけばよかったものを。
Re:JR千葉を独立させたら？ (スコア:2)
国鉄分割民営化時の検討経緯を調べると、逆にセットでやったらダメになるという理由で決まっているんです。
国鉄時代もそうでしたが、儲かる大都市部と都市間幹線輸送にだけ集中投資して、
地方にはお古の車両を押し付けてダイヤは漫然と長年変わらない、
というのがずっと続いてきて、いかにも地方の鉄道の活性化が進まない、
というのが問題視されていたので、わざわざ分割されています。
別会社になったら、そこにどうしても取り組まざるを得なくなりますから。
実際、JR西日本に含まれた中国地方などは、民営化から30年を目前にして、
やっと新型の電車(227系)の導入が始まったくらいですよね。
分割構想に携わった当時の関係者が、中国や東北も分割しておくべきだった、
と反省している記事を読んだことがあります。
各会社間の収益力の差を経営安定基金の仕組みで調整するはずだったのですが、
ここまで不景気が長引いて、しかも超低金利が続く、ということまでは
対応しきれなかったわけです。
逆に、本州3社がここまで順調に利益を上げられるようになるということも、
民営化の時点では予想されていませんでした。
まあ、今以上にうまく地方部の鉄道の運営をやろうとしたら、
EU諸国で導入されているような、上下分離+フランチャイズ方式による運営受託を
導入するしかないのでしょう。
しかしEU諸国だと、上下分離されたせいでインフラ管理者と列車運行者の
連携が悪いということが問題になっていて、逆に日本は上下一体でうまいことやっているな、
と思っているようで、万事がうまくいくモデルもないのです。
Re: (スコア:0)
Re: (スコア:0)
つまり新幹線と札幌圏を除けば、北海道を全バス・トラック化＋車両寸法質量制限特区化して、北海道新幹線開業に伴い貨物（≒コンテナ）はフェリーが主となり、残りの僅かは函館貨物駅他に集約して、旅客は新幹線と旅客機と拡大規格バスでOKであると。
後世からどう見ても、北海道新幹線着工が、JR北海道在来線ほぼ全廃の決定打だね。