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この問題を言い始めると、”テスト値にしか現れない好燃費”なんかも疑問視されるべきだと思うんだよね。どう考えたってユーザの利用シーンに合致しない特定の動作条件（＝テスト）で驚異的な好燃費を発揮するようにチューニングされてるわけでしょ。
隠れてコソコソやってるＶＷと、公然の事実としてやってる他社って違いだけだと思うんだけどな。
燃費を走行距離/燃料消費の比で現すからダメなのじゃ。車体に与えられた運動エネルギー/燃料消費の比で表せば、実燃費との乖離は縮まるだろう。エネルギーを浪費しているのが車なのかドライバなのかハッキリわかる。
いやいや、ハンドル操作の有無でモードを変更するのは、チート以外の何者でも無いですよw > VW
> EPAの指摘によれば、問題の「EA189タイプ」のエンジンには「ディフィートデバイス」と呼ばれる無効化機能ソフトが組み込まれていた。> このソフトは、ハンドル操作、スピード、圧力などを検知し、> 室内での排ガス試験の走行と判断したら、排ガス規制モードで走行し、窒素酸化物（NOx）の排気を規制通りに抑える。> 通常走行だとソフトが認識すると、ディフィートデバイスにスイッチが入り、排ガス低減制御機能を停止させ、> 規制の40倍ものNOxを排出していたという。http://biz-journal.jp/2015/10/post_11759.html [biz-journal.jp] より
異分野であるスパコンのLINPACK性能による世界ランキングもユーザの利用シーンに合致しない性能評価。どの分野でもユーザ置いてけぼりでちょっと萎えたorz
こういうのもでてますね。メルセデス・BMW・プジョーに実際の燃費は公表値を50％も下回るという指摘 [gigazine.net]
まじめに排ガス処理していた証拠にもなりそう。VWは実走行でありえない好燃費だったそうだし。
国交省の中型以上の貨物車に対する規制の中で、「ディフィートストラテジーとみなさない制御」を決めている。http://www.mlit.go.jp/common/000206838.pdf [mlit.go.jp]
これ以外の条件の時は認められない。「先生、バナナはおやつに含まれますか？」っぽい議論がずらずら書いてある。
中には「燃費の乖離率が 3% 以内」という記述もあるが、これって無理くないか？
ユーザーの運転条件が様々だから、そこそこのモードを含むものを定義してベンチマークとして測定しているわけで。
その定義が自分の運転と違うからといっても始まらない。
ただ昔は科学現象として比較的連続性があり、極端にベンチマークと乖離しないという前提が通用していたが、昨今電子的に非連続・非線形的な制御が簡単にできちゃうからなぁ。
メーカー・技術者を信頼したいが、VWは今回裏切っちゃったわけだ。
マジレスすると、測定方法を国道、高速を実際に走らせた結果から統計取るしかない。ただこれも恣意的操作（人）の問題があるし。今時の車だと、ああいう綺麗な環境で測定するといい数字になりやすいデスね。
サムソンのベンチマークの時もさんざん出たよね、この「どっちもどっち」論。めんどくさい。
> どう考えたってユーザの利用シーンに合致しない特定の動作条件（＝テスト）で驚異的な好燃費を発揮するようにチューニングされてるわけでしょ。
燃費悪いと車の販売が規制されるの？
テスト条件で燃費が良いなら、実走でもそこそこ燃費が良いと考えるのが普通じゃねえの？数字をそのまま鵜呑みには出来ないが、車同士を比較する基準にはなるだろ。
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意図的な不正・・・・の範囲はどう定義するの？ (スコア:0)
この問題を言い始めると、”テスト値にしか現れない好燃費”なんかも疑問視されるべきだと思うんだよね。
どう考えたってユーザの利用シーンに合致しない特定の動作条件（＝テスト）で驚異的な好燃費を発揮するようにチューニングされてるわけでしょ。
隠れてコソコソやってるＶＷと、公然の事実としてやってる他社って違いだけだと思うんだけどな。
Re:意図的な不正・・・・の範囲はどう定義するの？ (スコア:1)
燃費を走行距離/燃料消費の比で現すからダメなのじゃ。
車体に与えられた運動エネルギー/燃料消費の比で表せば、実燃費との乖離は縮まるだろう。
エネルギーを浪費しているのが車なのかドライバなのかハッキリわかる。
Re: (スコア:0)
いやいや、ハンドル操作の有無でモードを変更するのは、チート以外の何者でも無いですよw > VW
> EPAの指摘によれば、問題の「EA189タイプ」のエンジンには「ディフィートデバイス」と呼ばれる無効化機能ソフトが組み込まれていた。
> このソフトは、ハンドル操作、スピード、圧力などを検知し、
> 室内での排ガス試験の走行と判断したら、排ガス規制モードで走行し、窒素酸化物（NOx）の排気を規制通りに抑える。
> 通常走行だとソフトが認識すると、ディフィートデバイスにスイッチが入り、排ガス低減制御機能を停止させ、
> 規制の40倍ものNOxを排出していたという。
http://biz-journal.jp/2015/10/post_11759.html [biz-journal.jp] より
Re: (スコア:0)
この問題を言い始めると、”テスト値にしか現れない好燃費”なんかも疑問視されるべきだと思うんだよね。
どう考えたってユーザの利用シーンに合致しない特定の動作条件（＝テスト）で驚異的な好燃費を発揮するようにチューニングされてるわけでしょ。
異分野であるスパコンのLINPACK性能による世界ランキングもユーザの利用シーンに合致しない性能評価。
どの分野でもユーザ置いてけぼりでちょっと萎えたorz
Re: (スコア:0)
こういうのもでてますね。
メルセデス・BMW・プジョーに実際の燃費は公表値を50％も下回るという指摘 [gigazine.net]
Re: (スコア:0)
まじめに排ガス処理していた証拠にもなりそう。
VWは実走行でありえない好燃費だったそうだし。
ディフィートストラテジーとみなさない制御 (スコア:0)
国交省の中型以上の貨物車に対する規制の中で、「ディフィートストラテジーとみなさない制御」を決めている。
http://www.mlit.go.jp/common/000206838.pdf [mlit.go.jp]
これ以外の条件の時は認められない。
「先生、バナナはおやつに含まれますか？」っぽい議論がずらずら書いてある。
中には「燃費の乖離率が 3% 以内」という記述もあるが、これって無理くないか？
Re: (スコア:0)
ユーザーの運転条件が様々だから、そこそこのモードを含むものを
定義してベンチマークとして測定しているわけで。
その定義が自分の運転と違うからといっても始まらない。
ただ昔は科学現象として比較的連続性があり、極端にベンチマークと
乖離しないという前提が通用していたが、昨今電子的に非連続・非線形的な
制御が簡単にできちゃうからなぁ。
メーカー・技術者を信頼したいが、VWは今回裏切っちゃったわけだ。
Re: (スコア:0)
マジレスすると、測定方法を国道、高速を実際に走らせた結果から統計取るしかない。
ただこれも恣意的操作（人）の問題があるし。
今時の車だと、ああいう綺麗な環境で測定するといい数字になりやすいデスね。
Re: (スコア:0)
サムソンのベンチマークの時もさんざん出たよね、この「どっちもどっち」論。
めんどくさい。
> どう考えたってユーザの利用シーンに合致しない特定の動作条件（＝テスト）で驚異的な好燃費を発揮するようにチューニングされてるわけでしょ。
燃費悪いと車の販売が規制されるの？
テスト条件で燃費が良いなら、実走でもそこそこ燃費が良いと考えるのが普通じゃねえの？
数字をそのまま鵜呑みには出来ないが、車同士を比較する基準にはなるだろ。